Впервые идею высказал вице-премьер Дмитрий Рогозин на заседании авиационной коллегии при Правительстве в начале марта этого года. Оставаясь верным себе, оборонный зампред выразил обеспокоенность тем, что российский парк гражданской авиации «не сможет выполнять задачи мобилизационного резерва». Но военно-патриотические соображения не главное в обосновании протекционистской меры.

 

Пассажирские воздушные суда делятся на семь групп, в зависимости от количества кресел. Импорт самолетов от 111 до 160 и от 219 до 300 кресел не облагается таможенной пошлиной, таможенным сбором и НДС. К этим группам относятся наиболее востребованные на российском рынке машины семейств Airbus A319/320/321 и Boeing B737-xxx.

 

По словам Рогозина, из-за беспошлинного ввоза самолетов российский бюджет теряет 1 млрд долларов в год. Но эксперты предсказывают, что убытки авиакомпаний от перехода на российскую технику могут быть намного выше. В числе возможных последствий называют рост цен на билеты и банкротства авиаперевозчиков.

 

 

Председатель Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов считает, что снятие льгот негативно отразится на финансовом положении авиакомпаний, а значит и летчиков.

 

— Лоббисты авиакомпаний очень сильны и будут противиться отмене льгот, — говорит профсоюзный лидер. — Тем не менее, в случае отмены льгот финансовое состояние авиакомпаний ухудшится из-за увеличения налоговых отчислений. Эти расходы попытаются компенсировать сокращением расходов на персонал и увеличением стоимости билетов, хотя такая возможность и ограничена падением доходов населения. Из-за роста стоимости билетов могут упасть перевозки и, соответственно, доходы компаний.

 

Парадоксальным образом ограничение импорта самолетов может привести к росту «экспорта» российских пилотов, которые уже сейчас массово мигрируют за границу, прежде всего — в Китай.

 

— Если не будет производиться индексация зарплат летного состава, продолжится его уход за рубеж. Поэтому отмена льгот − это очень серьёзный вопрос, который до принятия решения должен быть всесторонне изучен правительством, — говорит Дельдюжов.

 

 

По мнению профсоюзного лидера, российские самолетостроители пока не в состоянии удовлетворить потребности авиации.

 

— Проходящий лётные испытания МС-21 ещё долго не сможет заменить А320 и B737, а широкофюзеляжный самолёт вообще только в проекте. Причина — в действиях правительства, которое фактически остановило производство российских гражданских самолётов несколько лет назад. Иностранные самолёты имеют много модификаций, и у авиакомпаний есть выбор в зависимости от их бизнес-плана. Кроме того, хорошо налажено техническое обслуживание и снабжение запчастями, что приводит к минимальным простоям в случаях отказов техники. Вполне возможна и материальная заинтересованность руководителей при заключении контракта на поставку иностранных самолётов, — полагает Дельдюжов.  

 

Руководитель проекта «Авиация России» Андрей Величко с оптимизмом оценивает будущее авиационной промышленности.

 

— Я думаю, что Sukhoi Superjet 100 и МС-21 − это хорошие самолёты. Вот, например, вы не задумывались, почему у них нет модных сейчас винглетов (законцовка крыла, способствующая экономии топлива)? Объяснение очень простое — топливная эффективность, которую имеют МС-21 и «Суперджет», вполне конкурентоспособна. «Суперджет» уже сейчас конкурирует с «канадцами» и «бразильцами». Другой разговор, что этих самолётов ещё очень мало, — считает эксперт.

 

По мнению Величко, авиакомпании предпочитают закупать импортную технику не потому, что она лучше, а потому что отечественной на рынке попросту нет.

 

— Ни патриотизм, ни предрассудки здесь ни при чём. Будет предложение, будут покупать наше, а если самолёты станут более конкурентными, чем «Боинг» и «Эйрбас», да ещё и дешевле, то и в очередь выстроятся. Ситуация с «Суперджетом» в последний год — наглядное тому подтверждение. Самолёт востребованный. Но пока у нас выпускается один отечественный самолёт — SSJ 100. Ту-204/214 и Ил-96-300 в расчёт не берём, т.к. эти самолёты авиакомпании не покупают. Полностью снять зависимость от иностранной гражданской авиатехники мы сможем где-то к середине 2030-х годов, — делает вывод наш собеседник.

 

 

— Практически все государственные авиазаводы проходят модернизацию, — говорит эксперт. — Однако конструкторским бюро и предприятиям нужны гарантии, что их продукция будет реализовываться.

 

Самую надежную гарантию дают, естественно, госзакупки. Например, главным покупателем модернизированной версии Ил-114-300, по плану Минпромторга, должно стать Минобороны. Правда, как отмечал источник в военном ведомстве, армии самолет не нужен, зато он «политически важен».

 

Авиакомпании тоже надеются на гарантии. С 2015 года в России действует механизм Гарантии остаточной стоимости (ГОС), распространяющийся на отечественные самолеты. Через 12 лет эксплуатации воздушного судна покупатель может вернуть его производителю, получив назад 40-50% первоначальной стоимости.

 

По мнению Величко, стоит рассмотреть и вопрос о выделении субсидий аэропортам, чтобы они снижали стоимость обслуживания российских самолётов.

 

— Авиакомпании будут чувствовать себя более уверенно. Вряд ли снизятся цены на билеты, если только на субсидируемых направлениях. Но в целом протекционизм будет способствовать росту стабильности в стране, — уверен эксперт.

 

В то же время, Величко подчеркивает, что ограничительные меры не должны опережать поощрительные. 

 

— До недавнего времени я был абсолютно убеждён, что пошлины должны быть, но при здравом анализе ситуации изменил своё мнение — сейчас их убирать одним махом нельзя, делать это нужно поступательно, чтобы в первую очередь не навредить самим себе.