Издержки неорганического роста

По его словам, роста пассажиропотока можно достичь «как путем органического роста, так и за счет неорганического роста», то есть за счет приобретениядругих компаний, - заявил он.

«В России существует 126 авиакомпаний. Это слишком много для страны, где насчитывается 100 миллионов пассажиров. Поэтому мы ждем, когда эти компании перейдут к банкротству», — сказал Савельев.

 

В то время как пятерка основных авиакомпаний пребывает в анабиозе ввиду спада пассажиропотока, намерение монополиста во время общей спячки подобрать одеяло под себя не может не настораживать. Есть риск проснуться совсем в другом рынке, на котором авиаперевозки снова станут роскошью, а не средством перемещения.

К тому же, это явно не похоже на те случаи, когда государство спасало неэффективных банкротов путем слияния их с госкомпанией с последующим акционированием.

 

«Я исключаю, что в намерении скупать активы банкротов может быть какое-то веление руки государства, - говорит главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. – «Аэрофлот» хотя и с госучастием, но ведет вполне жесткую коммерческую политику и если видит резоны в поглощении мелких или слабых компаний, значит есть экономический расчет».

На кону – российский рынок
 

Гусаров обращает внимание, что кроме «Аэрофлота» другие четыре крупнейших авиаперевозчика занимают совокупно 50% рынка, а оставшуюся четверть рынка делят 121 авиакомпания. Они в основном заняты межрегиональными корпоративными, вахтовыми, чартерными и прочими авиаперевозками, наиболее важные из которых местные власти скорей всего в кризис поддержат. Те, кто не выдержат спада авиаперевозок и не смогут переключиться на другие рейсы, вынуждены будут, скорей всего, свои долги и потенциальный трафик продать за «один рубль». Такая известная форма заморозки бизнеса во всем мире выручал авиакомпании в кризис (богатые прикупали самолеты впрок). Если большинство из таких временно (до восстановления спроса) обесцененных авиакомпаний и будет скупать «Аэрофлот», то он вполне может нарастить долю на рынке до 35%, а то и выше. Однако в составе его активов к следующему году окажется большой пузырь - большое количество финансово проблемных аффилированных структур, которыми еще неизвестно как будут управлять.
 

Во всяком случае, не остыли еще скандалы с одной из «дочек» «Аэрофлота» - «Оренбургские авиалинии». По данным публикаций в ряде СМИ, ее выпотрошили частные компании, а теперь «мама» вынуждена выхаживать «дитя» с помощью кредита в миллиард рублей.
 

Впрочем, судя по переориентации тех же «Оренбургских авиалиний» с провалившейся чартерной модели на межрегиональную, «Аэрофлот», как видим, нацелился на укрепление монополии именно в этом сегменте рынка, который обильно субсидируется государством, хотя недавно еще был сезонным и малоперспективным. Теперь россияне в регионах все больше входят во вкус подешевевших авиаперелетов – этот спрос государство подогревало несколько лет кряду. Только в рамках антикризисных мер правительство сейчас дополнительно выделяет на субсидирование межрегиональных авиаперевозок 50 млрд рублей к тем 40, которые уже заложены в бюджете.
 

И, похоже, «Аэрофлот» получит львиную долю пирога – компания уже давно наращивает внутренние авиаперевозки. Согласно отчетности компании, количество пассажиров на внутренних авиалиниях в прошлом году увеличилось на 23,5%, пассажирооборот — на 19,4%. У других крупнейших компаний эта цифра меньше.

 

«Безусловно, все выглядит так, что «Аэрофлот» решил использовать кризис как способ укрепления на рынке, который временно сожмется, поэтому его и легче будет сейчас получить за счет поглощения мелких и слабых компаний, - считает главный редактор портала «Авиапорт. Ру» Олег Пантелеев. – И первым делом в его фокусе будут внутренние направления, сюда и торопится «Аэрофлот».

 

Но реальность такова, что при нынешней девальвации и «сухом» рынке, большой балласт накупленных впрок активов может потянуть «Аэрофлот» вниз. Тем более, что отчетность компании за прошлый год не впечатлила инвесторов. С одной стороны, пассажиропоток удалось увеличить за счет ввода новых самолетов. С другой, чистый убыток Группы «Аэрофлот» по МСФО в 2014 году составил 17,146 млрд рублей против прибыли в 7,3 млрд годом ранее.

 

«Прошедший год в очередной раз подтвердил эту истину - резкое ослабление рубля не оставило «Аэрофлоту» практически никаких шансов показать по итогам года достойный финансовый результат», - отмечают аналитики «Банка БФК».

 

То есть в одиночку передел рынка «Аэрофлот» может и не потянуть, но здесь ему может помочь S7. Компания пытается восстановить позиции, пошатнувшиеся после дефолта в период кризиса 2009 года и в последнее время в публичном пространстве демонстрирует максимальную лояльность по отношению к «Аэрофлоту» и его предложениям по реформированию рынка.

Вообще, после объявления Савельевым об экспансии на внутренний рынок именно во время кризиса, в несколько ином свете представляется история о дележе средств господдержки. Когда в середине прошлого года «ЮТэйр» начала гнуться под тяжестью долгов, а от девальвации уже почти затрещала, «Аэрофлот» совместно с S7 выступили с предложением не оказывать ей мер господдержки. Хотя «ЮТэйр» фактически и не надо живых денег, ей достаточно государственных гарантий для реструктуризации долгов. Но акулы авиабизнеса демонстрируют иные виды на «слабых и больных», на игроков, не располагающих сопоставимыми ресурсами и вынужденных оперировать совсем не в конкурентной среде. И, надо заметить, они недвусмысленно подтверждают лоббирование своих интересов словесными интервенциями на самом высоком уровне.

 

«Мы с S7 написали письмо, где предложили за свой счет перевезти всех пассажиров одной из компаний, которая может сейчас обанкротиться (речь о UTair. - Ред.), - говорил в интервью «Комсомольской правде» Виталий Савельев. - Зачем государству давать деньги этой компании, если пассажир не пострадает? Банкротства в рыночной экономике - это нормально. А специалисты, работающие в авиакомпаниях, такого уровня, что они без труда найдут работу. Они сейчас в дефиците. Либо у других перевозчиков устроятся, либо на схожую работу. К примеру, стюардессы могут работать в гостиничном бизнесе, из них получаются отличные няни. Любого авиаинженера с руками оторвут в любой автомастерской. Здесь проблемы нет».

 

Стюардесс в няньки, авиаинженеров – в гаражную яму, пилотов тогда видимо в автоинструкторы – и проблем нет. Не исключено, что сотрудников потенциальных банкротов (возможно даже искусственных) такая участь и ждет.

 

После публикации плохой отчетности «Аэрофлота», аналитики не рекомендовали своим клиентам покупать акции компании до того, как наступит ясность в отношении мер господдержки всей отрасли, точнее, их убедительности. Необходимо, сказать, что правительство уже включило всех крупнейших авиаперевозчиков в список системообразующих, то есть имеющих шанс на госгарантии и другие преференции. Так, например, авиакомпания «Трансаэро» - второй по объемам бизнеса игрок рынка, уже получила некоторую поддержу от государства – госгарантии на 9 млрд рублей позволили провести частичное рефинансирование долга и начать переговоры с частными банками о дальнейшей реструктуризации на приемлемых условиях.

 

Дополнительные госгарантии и субсидии на региональные перевозки правительство готово выделить уже в ближайшее время, - подтвердил вице-премьер Аркадий Дворкович:

«Цена этой меры с точки зрения бюджета очень небольшая - это сотни миллионов рублей, максимум один-два миллиарда, и такие средства можно изыскать, зато в итоге плюс и для пассажиров, и для компаний. Но чтобы меры сработали, в любом случае нужны действия и со стороны компаний», - добавил вице-премьер.

По сути, механизм уже готов и после ряда формальностей можно начинать спасать отрасль. Но «Аэрофлот» выходит с предложением о якобы новых мерах господдержки и начинает активно лоббировать ранее выдвигавшуюся АЭВТ идею обнуления НДС. Дискуссия продолжается, конкретные решения затягиваются. Понятно, что пока такой законопроект, да в наших условиях, будут обсуждать и принимать, пассажиры конкурентов, которые не располагают необходимым запасом прочности и не получают таких преференций как крупнейший перевозчик (речь, например, о роялти, ежегодный размер которых оценивается в $500 млн), уже давно будут «перевариваться» кассами «Аэрофлота» и S7. Возможно, это сейчас и есть первостепенная«антикризисная» задача «Аэрофлота».

А остатки мелких региональных авиакомпаний станут наградой победителю. Вот только тем победителем будет точно не пассажир и тем более не государство.

Автор Александр Лабыкин