размер текста A..A
Карта сайта

Новости

Какой должна быть подготовка пилотов

12 марта 2018 г.
Какой должна быть подготовка пилотов
 Фонд безопасности полетов (Flight Safety Foundation – FSF) опубликовал документ, объясняющий позицию этой международной организации в отношении процессов и содержания подготовки пилотов гражданской авиации. Можно с определенной долей уверенности предположить, что этот документ в ближайшее время станет основой политики, проводимой зарубежной авиационной наукой и авиационными регуляторами в отношении требований, предъявляемых к подготовке и набору компетенций современных пилотов. Возможно, не со всеми аспектами содержания этого документа смогут согласиться их российские коллеги, но МКАА “Безопасность полетов” полагает, что лучше заранее знать, в каком направлении пойдет процесс профессиональной подготовки в развитых в авиационном отношении государствах мира. 
 
Это тем более важно в связи с тем, что пока что львиную долю в коммерческих пассажирских перевозках России составляют воздушные суда зарубежного производства, подготовка пилотов для которых будет теперь осуществляться, исходя из обновленных позиций. Кроме этого, если российские пассажироперевозки ждет, может, и не такой бум, как во всем мире, но существенный рост, за которым не будет успевать процесс подготовки новых пилотов в стране, то нужно понимать, что “приглашенные” пилоты будут иметь набор компетенций, который, возможно, не будет полностью совпадать с российской обучающей практикой и методикой.
 
Фонд безопасности полетов (не путать с Некоммерческим партнерством “Безопасность полетов”) является независимой некоммерческой международной организацией со штаб-квартирой в США, занимающейся вопросами исследований, образования, пропаганды и публикаций в области безопасности полетов. Для обеспечения помощи в решении связанных с безопасностью полетов проблем, Фонд объединяет специалистов из всех секторов авиационной отрасли. Благодаря тому, что членами Фонда являются специалисты и организации практически из всех регионов мира, Фонд предоставляет своим членам, средствам массовой информации и путешествующей общественности международную перспективу . Членство варьируется от отдельных лиц до авиакомпаний и производителей авиатехники, от рядовых специалистов до руководителей практически в каждой сфере авиационной отрасли.
 
С момента своего основания в 1947 году Фонд безопасности полетов выступал в качестве некоммерческого независимого центра обмена информацией по безопасности полетов и ее распространения, выявления угроз безопасности и выработки рекомендаций по практическим решениям. Сегодня членами Фонда являются более чем 1200 членов более чем в 75 странах мира.
 
Документ, объясняющий позицию: подготовка и компетенции пилотов
 
2018 год, март
 
Отрасль коммерческой авиации находится на перепутье: практика, которую она в настоящее время применяет в отношении осуществления профессионального отбора, подготовки и наставничества пилотов будущего, будет в период прогнозируемого бурного роста мировой экономики иметь критические последствия для безопасности полетов. С точки зрения более чем 70-летнего опыта исследований, образования и пропаганды, связанных с безопасностью полетов, Фонд безопасности полетов считает, что прагматичный, основанный на данных подход к подготовке пилотов имеет важное значение для обеспечения повышения показателей безопасности в отрасли. Уполномоченные органы гражданской авиации должны будут иметь гибкость, чтобы утвердить, а сама отрасль – внедрить методы подготовки, основанные на компетенциях или на фактических данных, которые будут нацелены на противодействие реальным рискам и обеспечивать прогрессивный и достаточный рабочий стандарт. Нельзя считать, что критические навыки и знания могут быть получены только за счет количества летных часов.
 
Предпосылки
 
Сегодняшние выдающиеся показатели безопасности в коммерческой авиации в значительной степени являются результатом широкого спектра добросовестных усилий тысяч авиационных специалистов по всему миру, которые разрабатывают всё более надежные самолеты, двигатели и их части; обслуживают и ремонтируют воздушные суда; регулируют и обеспечивают правила безопасности на основе оценки выполнения; расследуют авиационные происшествия и инциденты; организуют воздушное движение; разрабатывают сложное бортовое оборудование и навигационные средства; эксплуатируют аэропорты и управляют сложными самолетами во всё более и более сложных средах. Сегодняшние показатели безопасности не являются результатом какого-либо одного фактора, в том числе какое-либо конкретное изменение требований к количеству часов, необходимых для того, чтобы пилот стал опытным.
 
Не менее важно то, что повышение уровней в области безопасности наступило в тот момент, когда мы можем использовать возможности растущих объемов данных и информации через системы управления безопасностью полетов (СУБП)  и государственные программы по безопасности полетов (ГПБП), чтобы анализировать, прогнозировать и минимизировать риски до того, как они приведут к происшествиям. Эти усилия привели к зримому повышению уровня безопасности полетов.
 
Опыт пилота исторически ассоциируются с количеством летных часов, накопленных за его карьеру. Накопление определенного минимального количества летных часов, как правило, требуется и для получения любого свидетельства (частный, коммерческий, пилот воздушного транспорта и т.д.), и для любой подтверждающей записи в нем. В течение многих лет количество накопленных часов налета является базовым уровнем для определения опытности, а качество часов налета часто игнорируется.
 
Качество может включать в себя целый ряд факторов, в том числе полученную подготовку, опыт работы, налет на одномоторных или многодвигательных воздушных судах,  выполнение полетов в составе многочленного экипажа, а также связанный с погодными условиями опыт полетов. Опирающаяся исключительно на числа, оценка реального опыта пилота не будет эффективной. Чтобы насытить цифры смыслом, должны учитываться вид опыта и условия полета. 
 
К работе в качестве пилота авиакомпании могут привести многие и различные пути развития карьеры, в том числе служба в вооруженных силах, работа в корпоративной авиации, преподавание или летная инструкторская работа. Как только человек получает свидетельство частного пилота, его следующий шаг – “накопить” достаточное количество часов для получения свидетельства коммерческого пилота. Начиная с этого момента, последующие часы налета аккумулируются различными способами и могут включать в себя работу во многих различных организациях с их разной культурой; в некоторых из них такая культура может быть положительной и профессиональной, в то время как в других – иметь недостатки в этой области. 
 
Опыт, мироощущение и поведение пилотов, отобранных по одинаковому количеству часов налета, могут разительно отличаться. К примеру, бОльшая часть налета осуществлялась в светлое время суток при визуальных условиях полета и включала в себя, в основном, полеты по сбросу парашютистов или буксировку рекламных баннеров. В то время как допуск к полетам в составе многочленного экипажа и по приборам мог быть получен и в рамках такого налета, тем не менее, он будет сильно отличаться от опыта тех, кто получил его в качестве составной части начальной подготовки с проведением практических занятий в авиакомпании.    
 
Отрасль стоИт на перепутье в определении того, как должны проводиться профессиональный отбор пилотов, их наём, обучение и профессиональное наставничество для обеспечения карьерного роста. Есть также ряд вопросов, которые нужно задать, рассматривая требования к подготовке будущих вторых пилотов и капитанов:
 
• Достижимы ли уровни безопасности с учетом необходимости удовлетворения спроса на рост пассажироперевозок, если продолжать использовать сегодняшние критерии?
• Используем ли мы технологии, данные и опыт для получения максимальной эффективности?
• Обеспечим ли мы устойчивое количество и качество пилотов, используя наш нынешний подход?
 
Фонд безопасности полетов считает, что ответом на эти вопросы является “нет”, и сейчас настало время действовать.
 
В дополнение к официальным летным учебным программам военных и гражданских авиационных университетов в нескольких регионах мира существует целый ряд успешных программ начального обучения и подготовки к полетам в составе многочленного экипажа; некоторые из этих программ существуют уже много лет. Эти программы были созданы с учетом потребностей конкретных перевозчиков; некоторые из них осуществляются совместно с университетами или аккредитованными организациями. По этим программам, которые часто привлекательны для перевозчиков, не имеющих своих собственных аналогичных программ, выпускаются пилоты, прошедшие высококачественную подготовку с приобретением опыта полетов на многодвигательных воздушных судах по правилам полета по приборам. В таких программах делается акцент на принятие решения, а также на управление угрозами и ошибками. В них также предусмотрены такие условия обучения, в которых стандартизованные действия инструктора помогают развивать положительные навыки, а стандартизованные процедуры формируют основу для всей программы подготовки. 
 
Эти программы в значительной степени базируются на методах обучения, основанных на компетенции или фактических данных, которые обеспечивают достижение в ходе обучения прогрессивного и достаточного стандарта. Хотя выпускники получат меньше времени налета, чем требуется для свидетельства пилота воздушного транспорта или его эквивалента, качество их подготовки и приобретение опыта по мере прохождения курса могут быть с точностью измерены.
 
Рекомендации
 
Фонд безопасности полетов считает, что существующий у нас сегодня путь карьеры пилота не приведет нас туда, где нам нужно будет быть завтра. Пришло время использовать прагматический подход с использованием имеющихся данных, чтобы, таким образом, обеспечить следующее:  
 
• Усовершенствованный процесс отбора и обучения для основных нетехнических компетенций, обычно приобретаемых на основе опыта, таких как коммуникация, анализ, решение проблем, руководство и принятие решений;
• Усиленное внимание компетентности и качеству обучающих организаций для обеспечения разработки и преподавания обучающих программ в соответствии со стандартами безопасности отрасли, и, таким образом, подготовки квалифицированных и грамотных пилотов;
• Обучающие программы, основанные на компетенциях или фактических данных, а не только на количестве часов;
• Программы обучения, которые максимизируют использование симуляторов и настраиваются под полеты конкретного авиаперевозчика;
• Основанные на данных программы обучения, которые постоянно обновляются в зависимости от показателей освоения материала пилотом;
• Программы начального обучения со спонсорством / поддержкой эксплуатанта;
• Разработка и спонсирование международных критериев качества / эффективности, которые бы стали общепризнанными на мировом уровне;
• Партнерство с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и отраслью для определения правил, рекомендаций, руководств и ожидаемого качества и производительности, требуемых от учебных организаций;
• Стандарты навыков / квалификаций, которые не могут быть ухудшены; а также
• Программы, придающие большое значение знаниям и опыту преподавателей.
 
Отрасли необходимо проявить мужество и смелость, чтобы провести эти изменения, а не просто полагаться на прошлый опыт. Благодаря этим изменениям, отрасль сможет и далее удовлетворять потребности авиакомпаний при одновременном повышении стандартов безопасности в интересах пассажиров.

Комментарий 
Какой должна быть подготовка пилотов: отклик (denokan)

Некоторое время назад мы разместили информацию о документе Фонда безопасности полетов, в котором говорилось о том, что современные требования к профессиональной подготовке пилотов должны быть пересмотрены. Сегодня мы публикуем реакцию известного российского пилота и блогера(denokan) на это сообщение.

Отрадно видеть, что FSF “не все равно” !

Статья про подготовку пилотов очень правильная. Со своей стороны я бы хотел добавить то, что в сфере подготовки пилотов должна присутствовать здоровая конкуренция. Если государство поддерживает государственные летные училища – честь и хвала такому государству. Однако, при этом нельзя (и крайне вредно) создавать монополию, то есть то, чем сейчас занимаются те лица, о которых идет речь в постскриптуме цитируемой статьи в “Труде”.

“Обратите внимание, кто работает в управлении летной эксплуатации. Начальник управления — бывший руководитель хозяйственной службы. Зам — женщина, бывший преподаватель географии. А до того несколько лет назад в том же управлении председателем высшей квалификационной комиссии был бортпроводник. Подобных недоучившихся «специалистов» в отрасли немало”… 

Налицо геноцид российских пилотов в российском небе. Об этой проблеме я подробно писал в нескольких статьях, крайняя из которых здесь

На сегодняшний момент россиянину, получившему пилотское свидетельство за рубежом, даже имеющему тысячи часов в качестве КВС, вряд ли удастся найти работу в России – т.к. у него нет диплома Бугурусланского (или любого другого, государственного) летного училища. Он будет востребован в Emirates, но ему закрыта дорога в Аэрофлот… при том, что в последнем трудится пара десятков иностранцев, которым для работы в РФ не требуется предъявить диплом о профессиональном обучении по утвержденной в РФ программе.

Результаты монополии мною также были не раз в блоге озвучены – с момента введения ФАП 147 и по лето 2017-го года все (!) летные училища РФ (за исключением частной ЧЛУ ГА, которую Росавиация поставила на колени) выпускали пилотов с грубейшими нарушениями требований к подготовке. Более того, по имеющимся у меня данным, не все нарушения искоренены по сей день.

По долгу службы мне довелось очень много работать с выпускниками российскими. А сейчас, в зарубежной авиакомпании – летать с их арабскими коллегами, прошедшими честную подготовку на CPL. К сожалению, сравнение качества подготовки говорит не в пользу наших парней, которые, конечно же, сами не виноваты.

Комментарии

пока нет комментариев
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям

Другие статьи из этого раздела