Эксперты бьют тревогу: авиационное профессиональное образование находится под угрозой "сваливания в штопор". Как уже писала "РГ", резкую критику вызвало решение минтранса о создании Национального университета транспорта на базе МИИТа. По планам, с этим вузом должны объединиться МАДИ, МГАВТ и МГТУ ГА. Почему специалисты считают, что такая реорганизация чрезвычайно опасна для системы подготовки авиаторов?

 

- Россия - член ИКАО. А политика ИКАО исходит из того, что важнейшая гарантия эффективных и безопасных воздушных перевозок - единые мировые профессиональные стандарты компетентности, квалификации авиаперсонала. И соответствующая этим нормам подготовка!

 

До сих пор обучение авиаспециалистов в России велось в строгом соответствии с требованиями Приложения 1 Чикагской конвенции. Отраслевой "головной" технический вуз - МГТУ ГА, как и другие федеральные государственные образовательные организации гражданской авиации, внесен в реестр ИКАО. То есть диплом вуза признается за рубежом. Подобным качеством не обладает ни одное другое учебное заведение транспортного комплекса.

 

Что произойдет, если подготовкой авиаперсонала займется Национальный транспортный университет? Такой вуз, где готовят и железнодорожников, и автомобилистов, и водников, в реестр ИКАО не попадет никогда. Девальвация диплома неминуема. Совершенно очевидно, что реформа рушит юридические связи российского авиационного образования с ИКАО и грубо нарушает обязательства нашей страны, вытекающие из Чикагской конвенции, а также принцип международного права pacta sun servanda (договоры должны соблюдаться). Реформа ослабляет образовательную мощь России в сфере гражданской авиации и низводит ее до уровня слаборазвитых стран.

 

 Простой пример. Аварийная ситуация на борту самолета. Летный экипаж - командир и второй пилот. За их спинами в салоне самолета - более 400 человек. И вот один человек-командир корабля, рабочее место которого находится на высоте до 12 тысяч метров и скорости до тысячи км.час, в течение долей секунды должен принять правильное решение и выполнить действия, обеспечивающие жизнь всех, находящихся на борту. Самолет в полете не остановишь, на обочину не съедешь, рельсов под самолетом нет. Это прививается с первых часов занятий в учебных заведениях гражданской авиации. Поэтому без преувеличения: уровень технических знаний, профессиональных навыков, психологической подготовки и ответственности летного, диспетчерского и инженерно-технического персонала, которые прививаются в учебных заведениях отрасли, принципиально отличается от других профессий.  

 

Не случайно  материально-техническая база вузов ГА и их филиалов включает самолеты, вертолёты, комплексные и процедурные тренажёры по типам воздушных судов, учебные аэродромы, полигоны, учебные авиационно-технические базы, летно-инструкторский и инженерно-технический персонал… Все это значительно отличается от инфраструктуры обычных высших учебных заведений и их филиалов. Не надо забывать и о том, что гражданская авиация является горячим резервом военно-космических сил страны.

 

Минтрансом России в проекте «Концепции развития транспортного образования» вводятся численные критерии обучающихся в учебных заведениях. При этом разрушается система среднего профессионального образования гражданской авиации и деформируется система высшего профессионального образования. Кстати, в эту Концепцию также включен вопрос создания Национального летного центра в Бугуруслане при наличии современного центра высшей летной подготовки в Ульяновском институте гражданской авиации, история которому более полувека, все методики подготовки доработаны до совершенства и полностью соответствуют рекомендациям ИКАО, там проходили и продолжают обучаться авиационные специалисты многих стран мира, институт оборудован современными тренажерами с 6-ю степенями свободы. Зачем разрушать десятилетиями отлаженные механизмы?!

 

Нарушение действующего единства учебных заведений гражданской авиации и производственных предприятий отрасли не только нецелесообразно, но и губительно для сложившейся в России стройной системы подготовки авиационных кадров. Это сокрушительный удар по безопасности полетов. Не знаю как в других отраслях, но в гражданской авиации, главной фигурой которая обеспечивает безопасность полетов, всегда был и остается человек – профессионал хорошо подготовленный в учебных заведениях и теоретически и практически, а не министр или директор.

 

Удивляет порядок рассмотрения минтрансом этого важнейшего вопроса без учета мнения главных действующих субъектов отраслевого образования - Росавиации, авиакомпаний, аэропортов, профессиональных общественных организаций, авиапрофсоюзов, ученых советов учебных заведений. Действия инициаторов идеи попахивают подтасовками и серьезно «подставляют» министра транспорта, выдавая желаемое за действительное. К примеру, они ссылаются на концепцию, которая еще не утверждена и твердят при этом что вопрос согласован с учредителем. А Росавиация публично заявляет, что она категорически против, о чем сообщила в адрес министра транспорта. Что это за темная игра?

 

Министерство намерено «рулить» образованием, что в настоящее время не входит в его функции. Из интервью следует, что  Министр очень радуется тому, что благодаря реформе министерство получит «основания еще плотнее говорить с Министерством образования на тему распределения финансирования». Не это ли главный замысел реформы, объединить финансовые потоки вузов и заниматься затем любимым делом министерств -распределением финансов. Очевидно, что есть за что бороться. Согласно постановлению правительства от 15 апреля 2014 года, общий объем финансирования программы составит более 4 трлн руб. из федерального бюджета до 2020 года. В 2017 году на реализацию программы будет выделено около 400 млрд руб., вузы Росавиации получат более 3,7 млрд руб. из них. Сейчас Минтранс лишен возможности влиять на формирование параметров госпрограммы, отмечается в опубликованном на сайте ведомства тексте постановления коллегии.
 

У коррупционеров неудержно текут слюни. 
 

Ситуация напоминает, выражаясь авиационным языком, полет во втором аэродинамическом режиме, т.е. в предштопорном состоянии. А сваливание в штопор, это катастрофа. Выход из этой ситуации единственный, без вариантов: перейти в нормальный аэродинамический режим, предотвратить штопор и продолжить готовить авиационный персонал по методе, которая складывалась столетие и сегодня полностью соответствует всем требованием ИКАО, членом которой является Россия.

 

До 1918 года Петербургский институт путей сообщения осуществлял подготовку инженеров широкого профиля по видам транспорта. В 1918 году были выделены три специальности: сухопутная, водная и воздушная. В 1930 году на базе этого института (уже Ленинградского) был образован ряд вузов по видам транспорта, в том числе Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ).

 

Даже в то время была понятна важность отраслевого авиационного профессионального образования. Она постоянно подчеркивалась в постановлениях правительства и указах законодательных органов государства. Благодаря упору на подготовку профессиональных кадров и произошел знаменитый скачок всех отраслей промышленности  в том числе и эффективная массовая аэрофикация страны, которая продолжалась до 1990 года. Ошибки в ориентирах аэрофикации, за последние 25 лет уже имеют тяжелые для страны последствия угрожающие национальной безопасности – загублено гражданское самолетостроение, которому до 90-х аплодировал весь мир (сегодня 95% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства), от 1400 аэропортов осталось 259(это при площади нашей страны 17 млн кв км), за среднюю месячную зарплату житель Дальнего востока не может купить даже один билет).

 

Вот этими проблемами надо заниматься министрам, надо созидать, а не производить очередное разрушение теперь уже испытанного и надежного авиационного образования. Ломать не строить, но 25 лет прошло, пора переходить к созиданию. Чуда не произойдет, мировая экономика столетиями стоит на формуле «профессиональные кадры решают все!».