По данным Росавиации, с января по декабрь 2020 года российские перевозчики обслужили 69,17 млн. пассажиров, что на 46% меньше чем годом ранее. Пассажирооборот за 12 месяцев достиг отметки в 153,43 млрд. пассажирокилометров (-52%).   На международных направлениях снижение перевозок достигло отметки  минус 74%, что отразилось на прибыли компаний и их персонале. Так и вылеты заграницу осуществляются не во всех субъектах РФ, а лишь в нескольких городах: Москва, Санкт- Петербург, Ростов-на-Дону, Казать, Калининград, Новосибирск.

 

В целом  введение режима повышенной готовности  по всей стране привело к экономическому спаду, в результате чего пострадал малый и средний бизнес. Многие граждане остались без работы,  сильно упала платежеспособность населения. Произошел резкий скачок безработицы. Все эти факторы негативно сказались на авиаотрасли. Возобновление авиасообщения ожидается только в 2023 году.  По-прежнему в мире  въезд для туристов во многих странах по прежнему закрыт либо разрешен при определенных условиях, которые не применимы для пакетных туров: двухнедельный карантин по прибытию, въезд по приглашению либо на лечение и т.д. По прогнозам экспертов возобновление авиасообщения  на уровень 2019 года произойдет только к 2024 году.

 

Авиакомпании России проводят скрытое сокращение численности штата сотрудников. Для подобного рода действий  достаточно способов.

 

Первое, с чем столкнулись пилоты, это отсутствие налета, как следствие, падение заработной платы практически на 60%. Кроме того, пилоты лишаются дополнительного отпуска за особый характер работы, который напрямую  зависит от налета.

 

Почти двукратное уменьшения зарплат, вынуждает пилотов и бортпроводников увольняться самостоятельно. Это выгодно ПАО «Аэрофлот», так как компания сохраняет государственные субсидии, введённые на время пандемии для тех работодателей, которые не увольняют сотрудников, потому что формально работники покидают рабочие места по собственному желанию. Если раньше неравномерное планирование было бы сильно заметно, то сейчас можно все списать на последствия коронавируса.

 

Аналогичная ситуация в авиакомпании и с бортпроводниками, заработная плата у большинства не доходит до 15 000-20 000 рублей, а это категория работников, от которых зависит безопасность в полете.

 

При этом именно сейчас обострилась дискриминация по возрасту. Авиакомпания старается максимально из штата убрать всех возрастных бортпроводников, несмотря на их опыт в работе и квалификацию.  А молодым бортпроводникам фактически  не с чем сравнить те условия работы,  в которых они трудятся сейчас и которые были ранее. В целях экономии работодатель вменяет бортпроводникам на коротких рейсах уборку салона самолета, чтобы не привлекать клиринговые организации.  Авиакомпании выгодны молодые, так как они меньше отстаивают свои права и законные интересы, не возмущаются и стараются сохранить свое рабочее место, надеясь на скорейшее возобновление полетов по России и за границу.

 

Сильным сдерживающим фактором от каких-либо действий, направленных на защиту своих прав и законных интересов, является сумма, которую работодатель взыщет в случае увольнения по собственному желанию без уважительных причин по ученическому договору. Сумма долга по ученическому договору у бортпроводников составляет более 80 000 рублей плюс задолженность за выдаваемую форму. Большинство проводников проживают в помещениях, предоставляемых работодателем, при такой мизерной зарплате у многих нет возможности снимать жилье самостоятельно, поэтому  работники стараются не конфликтовать с работодателем.  Из этих соображений они не вступают в профсоюз. В МРПС «ШПЛС» с 2018 года создана и действует ППО бортпроводников ПАО «Аэрофлот». Профком данной ППО – исключительно женщины.

 

Численность данной ППО не увеличивается, взносы практически не поступают и перспектив по наращиванию численности не предвидится. 27 октября 2020 создан Общероссийский профсоюз бортпроводников гражданской авиации. Возможно, у него получится поддерживать и даже наращивать численность. Пока страх последствий вступления в профсоюз превалирует у бортпроводников. Работники запуганы и загнаны в ловушку. С одной стороны, они уже отучились, и у них возникла задолженность перед работодателем по ученическому договору и обязанность отработать 2 года в авиакомпании, а с другой стороны, возможности зарабатывать они лишены.

 

В последнее десятилетие количество женщин пилотов в России значительно возросло. Несмотря на то, что женщины-пилоты в России появились еще в 1911 году и именно тогда их стали называть авиатрисами, это профессия только в последнее время стала популярной среди женщин.

 

Однако в России женщины-пилоты воспринимаются пока как нечто необычное. Пассажиры по-прежнему удивляются, когда приятного полета им желает женский голос. При этом никто из пассажиров не выказывает протеста и не снимается с рейса из-за этого.

 

Женщины-пилоты проходят обучение и испытания наравне с мужчинами и сомневаться в их высоком профессионализме не приходится. Однако среди мужчин пилотов  по-прежнему бытует мнение, что это не женская профессия. Часто можно услышать пренебрежительное отношение к выполнению женщинами своих трудовых функций. Пилоты считают, что их коллегам женщинам ставят меньше ночных смен, лояльнее относятся к больничным и различным состояниям здоровья. Считают нецелесообразным тратить средства авиакомпании на обучении пилотесс, ведь все равно в профессии они долго не  останутся из-за  природного желания иметь семью и детей. Так что если и говорить о гендерном неравенстве в данной профессии, то дискриминация исходит не от работодателей, а больше от коллег мужчин, не желающих видеть рядом с собой в кресле командира воздушного судна женщину.

 

Сейчас пилоты, как мужчины так и женщины, испытывают финансовые трудности из-за отсутствия налета часов и существенного снижения уровня заработной платы. Это проблема общая и требует контроля и особого внимания со стороны профсоюзных организаций.

 

Юлия Юшманова

 

ШПЛС