Тяжело ли быть пилотом? Сколько получает летчик гражданской авиации и от чего зависит его зарплата? Правда ли, что многие российские пилоты уезжают в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Anews ответил бывший пилот, а ныне председатель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.

 

 

 

– Летчиком быть хорошо. Если б я вернулся в свои 18 лет, я снова пошел бы в летное училище. В моей семье я – третье поколение пилотов. И сейчас в одной из наших российский авиакомпаний командиром на Airbus А320 летает мой старший сын, это четвертое поколение получается.

 

Работа, конечно, тяжелая, но она по-настоящему мужская. Не офисная. Ты летишь, несмотря на погоду, зачастую в незнакомые места. Эта работа мобилизует человека, заставляет постоянно поддерживать свою квалификацию, учиться, заставляет сохранять здоровье как можно дольше.

 

 

– Я летал только с одной, Ольгой Ивановной Грачевой. Она тогда была единственная в «Аэрофлоте», сейчас, по-моему, 13 девчонок. Думаю, что они такие же, как мужчины, есть посмышленее, есть послабее, разные… Сейчас в «Аэрофлоте» есть и командиры, на ведущих типах, на Airbus А330, А320 летают.

 

 

– Работа квалифицируется как вредная и опасная, в особых условиях. Могут случаться отказы техники, поэтому экипаж находится в условиях риска для жизни и здоровья. Хотя воздушный транспорт является самым безопасным видом транспорта, но всякое бывает.

 

Это достаточно нервная работа. Нет режима труда и отдыха – ты можешь ночью летать, происходят сбои биоритмов, появляются хронические заболевания. Есть много других вредных факторов: шум, вибрация, радиация, сухость воздуха, постоянная смена часовых поясов. Вся жизнь в семье подчинена отдыху папы перед рейсом или после рейса.

 

 

– Зарплаты состоят из нескольких частей. Будем про командира говорить. Основная часть – оклад – постоянная часть. Она достаточно небольшая, в нашей авиакомпании – примерно 70 тысяч рублей. К окладу существуют две надбавки – за вредность и за ночные полеты. Они тоже небольшие. А основная часть заработной платы – за налет. За час командир получает около четырех тысяч рублей, но только с 33-го часа. Существует еще стимулирующая надбавка – за качество работы. Если максимальный налет у командира, то где-то около 400 тысяч получается.

 

Мы настаиваем на том, что зарплата должна быть фиксированной. Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе.

 

В 2017 году были введены еще две премии, но премия – это добровольное дело работодателя – кому-то выплатит, кому-то нет, поэтому учитывать в постоянную часть ее нельзя. От нашего генерального директора прозвучала сумма, что командир получает 650 тысяч. Такого нет…

 

Очень обидно, что недооценены вторые пилоты. У них зарплаты очень маленькие для летного состава – в среднем, до 200 тысяч рублей. И наша задача, как профсоюза, – увеличение зарплат вторых пилотов.

 

 

– Переработка, согласно 99-й статье Трудового кодекса, это добровольное дело работника. По Конституции у нас труд свободен и запрещено принуждение к труду. То есть способы заставить работника перерабатывать угрозами лишения премий, корпоративных билетов, это недопустимо, это нарушение закона.

 

Наши высокие руководители это понимают и сами этим не занимаются. Они находят менеджеров среднего звена, которых заставляют это делать. Поэтому, какое мое может быть отношение? Естественно, отрицательное.

 

 

– Не надо путать рабочее время и полетное время. Полетное время – это от начала движения судна и до заруливания при посадке (остановка самолета – прим. Anews). А рабочее – это предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, тренажеры, прохождение медкомиссии, учеба, сдача зачетов.

 

Рабочее время пилота отличается от обычного рабочего времени офисного сотрудника. Не 40 часов в неделю, а 36, поскольку у нас вредная и опасная работа. Но рабочее время у нас считают не за неделю или месяц, а только за квартал. Это неправильно. Человека можно просто умотать за одну неделю. Ставить ему вперемешку то ночной, то ранний вылет – и у него совсем «съезжает крыша», он теряет сон, появляется хроническая усталость. Поэтому надо обязательно за этим следить.

 

 

– В год пилот может иметь 800 часов полетного времени. В месяц – 80. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 900 и 90, соответственно. В 2011 и 2012 году мы обращались в прокуратуру, потому что у людей были переналеты больше, чем 90 часов в месяц, но сейчас их нету.

 

Кстати, у пилота есть право отказаться от выполнения рейса, если он устал или плохо себя чувствует. Но его держит сдельная система оплаты, поэтому он зачастую может закрыть глаза на свое состояние или исправность самолета.

 

«Пилоты работают в режиме шесть дней подряд работают, один выходной»
 

 

– Дефицит есть. По данным Росавиации на начало 2018 года не хватало 337 пилотов только в «Аэрофлоте» – это 170 экипажей. Плюс списание людей по здоровью, плюс приход новых самолетов. Суммарно у меня выходило, что где-то 900 пилотов надо принять на работу, а у нас по 850 – это выпуск всех летных училищ в стране.

 

 

– Да, но зарплата – не единственная причина. Там условия труда и отдыха тоже намного лучше. Наши пилоты, которые летают на ближнемагистральных самолетах – это «Сухой Суперждет», Airbus А320 и Boeing-737, работают в режиме шесть дней подряд работают, один выходной. То есть 4 выходных в месяц. Например, в американских компаниях, если месяц продолжительностью 30 дней, то 12 выходных, если 31, то 13. В четыре раза больше выходных. И хотя отпуск у российских пилотов больше, чем у пилотов за границей, но суммарно в год наши пилоты отдыхают на 50-70 дней меньше, чем в зарубежных компаниях.

 

Что касается оплаты, то в китайских компаниях она от двух до пяти раз выше, чем в России, и, как я уже говорил, гарантирована независимо от налета.

 

 

– Я о возвращениях не знаю. В Европу не едут, потому что там нужен вид на жительство… В Азии строятся новые аэропорты, создаются новые авиакомпании.

 

Кстати, когда этот отток увидели наши руководители, они просто решили поставить препоны на уровне Росавиации, и Росавиация перестала выдавать требуемые для трудоустройства за рубеж документы, ссылаясь на то, что это персональные данные. Тогда пилоты просто стали брать этот документ на русском языке, а в некоторых странах его принимают с нотариально заверенными переводами.

 

«Образование становится все хуже»
 

 

– В Китае количество пилотов в год растет на 5,5 тысяч, тогда как в России в целом всего 16 тысяч пилотов. Там за три года смогли бы выгрести всех наших.

 

Я предлагал, чтобы мы, имея опыт подготовки летного состава, увеличили количество мест, вложили в это деньги, и готовили много пилотов – и себе, и для зарубежных компаний. Чтобы не только нефть и газ экспортировали, но и высококвалифицированную рабочую силу. Ведь пилоты, в отличие от наших олигархов, не увозят деньги за границу, а наоборот зарабатывают их там и везут в Россию, где эти деньги работают на экономику нашей страны. Но пока это предложение не услышали, посмотрим, что будет дальше.

 

 

– Оно становится все хуже из-за недофинансирования училищ. Несколько лет назад были вложены большие средства, закуплены тренажеры, зарубежные самолеты. Но денег не хватило на увеличение зарплат инструкторам и преподавателям. Старые преподаватели, советские, практически все уже ушли. А молодым это неинтересно. Вот, например, инструктор в училище получает 40 тысяч, а вторым пилотом в «Аэрофлоте» он будет получать 200 тысяч. Ну и кто там будет работать? Как только человек чуть-чуть набрал налет, он уходит в авиакомпанию.

 

В ульяновском училище, например, выпускаются 200 человек, которые получают диплом. А пилотские свидетельства получают только 70 человек, потому что 130 не могут отлетать программу, потому что то инструктора нет, то самолеты неисправны.

 

Надо принимать серьезные меры на уровне государства, чтобы решить этот вопрос и чтобы готовить летного состава больше. Авиация в России растет приличными темпами, пока экономика стагнирует. Авиация могла бы быть движущей силой всей экономики, если реализовать план по соединению между собой не только Москвы со всеми городами, но и городов между собой. Вон «Победа» какой рост показывает. Вот это было бы перспективно, но для этого нужны летчики и много.

 

 

– Это абсолютно дилетантское высказывание. Раньше экипаж был 4-5 человек и у каждого была своя функция. Сейчас двое все делают. Да, компьютер где-то помогает, если он не отказывает.

 

Во многих компаниях к управлению пришли банкиры, экономисты, которые не понимают ничего в летной работе. В Советском союзе во главе Управления гражданской авиации всегда стоял летчик. Да, у него помощниками были финансисты, но он понимал суть работы. И безопасность всегда стояла на первом месте, а экономика на втором. Сейчас наши руководители считают, что разговоры про безопасность – это такая придумка профсоюза, чтоб выкачивать из них деньги.

 

«Они считают, что мы мешаем им работать»

 

– Я был пилотом. В 1986 году закончил летное училище на Украине, в Кировограде, по распределению попал в Таллинн. Там я девять лет прожил, летал на ТУ-134. Потом работал в аэротакси, отучился в Швеции на маленький самолет, несколько лет на нем по Прибалтике, по Скандинавии летал, возил бизнесменов. В 1995 году переехал в Россию, трудоустроился в «Аэрофлот» и с 1995 по 2013 годы работал на разных типах самолетов (ТУ-134, Boeing 737, на Boeing 767 выполнял дальнемагистральные рейсы в Америку, Азию, Японию).

 

У меня всегда было какое-то обостренное чувство справедливости. В профсоюзе в 2005 году я возглавил первичную организацию отряда Boeing 767, в 2011 году меня избрали президентом, а в 2013 по состоянию здоровья перестал летать. Этим летом меня переизбрали еще на четыре года.

 

 

– Крайне отрицательно, они считают, что мы мешаем им работать. Я думаю, что, если б нас не было, у них был бы больше доход из-за произвола. Они оказывают давление на летный состав, при поступлении на работу всех до одного загоняют в другой профсоюз, прямо в отделе кадров. Если человек отказывается, то его не принимают на работу. Потом, когда сотрудник уже начинает работать и понимает, кто настоящий, часть переходит к нам.

 

Тем же, кто вступает в наш профсоюз, всячески вставляют палки в колеса. Не дают переводиться из второго пилота в капитана, ограничивают карьерный рост до инструктора или не дают переучиться на другой тип воздушного судна. У нас есть такое общежитие для молодых на Круглом озере, грозят оттуда выселить. Мы постоянно напоминаем руководству, что это дискриминация по профсоюзной принадлежности, это уголовное дело, оно запрещено конституцией.

 

– У нас 800 человек. Это где-то 30 процентов от общего числа летного состава. Взносы составляют 0,5% от месячной зарплаты. Каждый год мы проводим финансовый аудит, чтобы нас не обвинили, что мы что-то воруем.

 

 

– В 2013 году, например, мы отсудили у «Аэрофлота» миллиард рублей на зарплаты пилотам за работу по ночам. В 2017 году уже нам было достаточно сказать, что начинаем кампанию за индексацию, и тут же был издан приказ – об увеличении оклада всем работникам «Аэрофлота» на 4,7%, что составило миллиард рублей. Мы проводили целую кампанию в течение года, и удалось увеличить фонд оплаты труда на 9 миллиардов рублей. Да, пусть там это премиями было, пусть очень большие премии руководство себе выписало, но и командиры тоже получили разовые премии. Вторые пилоты пока не получили, но будем работать над этим.

 

«Стюардесса должна быть не объектом поллюций у пассажиров, а обеспечивать безопасность полета»

 

– Пару лет назад вообще громкое дело было – там была дискриминация по возрасту и по весу. Бортпроводники, по понятию красоты у руководства, должны быть 42 размера – это такая тоненькая молоденькая девочка. На самом деле, стюардесса должна быть не объектом поллюций у пассажиров, а обеспечивать безопасность полета. Чтобы в случае аварийной посадки могла эвакуировать пассажира. И вот эти опытные девчонки, которые уже возрастные, они и роды могут принять, если надо будет, и с больным справятся, если приступ у человека, и с неадекватными пассажирами лучше общаются. Но этих девчонок стали ставить на рейсы, которые менее оплачиваются – по России, в основном, по ночам. Они обратились в суд, доказали дискриминацию!

 

А так условия труда там… Вообще не знаю, как они там работают. Текучка огромная, нехватка бортпроводников. Молодые, которые приходят, они вообще ничего не знают про права свои. Приехали из провинции, живут в съемной квартире по несколько человек, они видели картинки красивые, что форму дают, мир посмотреть можно…. И проходит какое-то короткое время, они ничего этого не увидели, реальность оказалась совсем другой, и уходят из компании.

 

 

– Объединяйтесь! Используйте это право, которое дает наша конституция, которое прописано в 87 конвенции МОТ, в Федеральном законе о профсоюзах. Когда есть профсоюз, вы невольно начнете знать о проблемах и искать пути их решения, будете обучаться. Это настоящее серьезное ремесло.

 

У работодателя все рычаги в руках – финансовый, административный, зачастую связи с правоохранительными органами, с органами власти. Но, тем не менее, с помощью коллективных действий можно добиться многого.

Anews