Известно, что к здоровью пилотов гражданской авиации предъявляются довольно высокие требования. Однако в конце января 2019 года, буквально в течение трех дней, было зарегистрировано два случая потери трудоспособности пилотами при выполнении полета (мы сообщали о них на страницах нашего продукта “Только факты + статистика”, распространяемого по подписке).

Так, 24 января над Тасмановым морем, омывающим юго-восточную часть Австралии, при выполнении рейса из Сиднея (Австралия) в Окленд (Новая Зеландия) второй пилот почувствовал себя плохо, – у него началась рвота. Выполнять свои должностные обязанности он не смог. В этот момент его самолет Airbus A320-200 авиакомпании Air New Zealand, на борту которого находился 131 пассажир, следовал на ЭП350 и находился ближе к Окленду, чем к Сиднею, поэтому капитан принял решение продолжить полет и произвел благополучную посадку на аэродроме назначения. Второго пилота госпитализировали.

Через 2 дня, 26 января, на борту самолета Boeing 777-300 авиакомпании Cathay Pacific, следовавшего из Саппоро (Япония) в Гонконг (Китай), произошла еще более серьезная ситуация. Примерно за час до посадки второй пилот объявил сигнал срочности PAN PANи сообщил, что капитан потерял трудоспособность. Второй пилот произвел благополучную посадку, а капитана ожидавшая прибытие рейса скорая помощь увезла в больницу.

Такие ситуации потенциально опасны тем, что возникают риски для безопасности полетов. Понятно, что если самолет небольшой, и им управляет только один пилот, то потеря им трудоспособности в полете может привести к потере управления воздушным судном и, в дальнейшем, к катастрофе.

Если же трудоспособность теряет один из двух пилотов, осуществляющих управление самолетом, то оставшийся в добром здравии коллега без серьезных проблем (их этому учат) осуществляет посадку на ближайшем аэродроме. Как в приведенных выше случаях, это может быть аэродром назначения.

Для диспетчеров в случае возникновения такой ситуации при управлении воздушным движением обычно рекомендуется более внимательно отслеживать траекторию полета соответствующего воздушного судна, поскольку возросшие нагрузки на единственного члена экипажа могут выразиться в невыдерживании заданной высоты или курса, отсутствии ответа на запросы. Поскольку трудоспособный член экипажа в соответствии с действующими инструкциями объявляет либо PAN PAN, либо MAYDAY, то рейсу обеспечивается преимущественный заход на посадку.

Вопросы потери трудоспособности членами экипажа раскрываются в Документе ИКАО 8984 – Руководство по авиационной медицине (Глава 3. Потеря работоспособности членами летного экипажа). Уровни рисков в случае потери трудоспособности бывают разными (перечислены только некоторые ситуации, разительно отличающиеся друг от друга):

10 июня 1990 года в Великобритании при выполнении набора высоты на самолете BAC 1-11 лобовое стекло капитана из-за неправильно проведенного перед полетом ремонта выдавило наружу. Потоком воздуха капитана высосало в образовавшееся отверстие, но его успел схватить за ноги бортпроводник. Второй пилот посадил самолет, капитан остался в живых.

8 января 2003 года в США самолет DHC8-400 при выполнении визуального захода на посадку в ночных условиях столкнулся с большой стаей птиц, в результате чего отказали приборы, сработали многочисленные предупреждения, а стекло капитана разбилось. Капитан получил серьезные порезы лица и временно потерял трудоспособность. Второй пилот выполнил благополучную посадку.

4 декабря 2003 года в Норвегии экипаж самолета Dornier 228 временно потерял трудоспособность из-за удара молнии, ослепившей обоих пилотов. Кроме этого, было утеряно управление рулем высоты из-за его повреждения. После частичного восстановления управления при выполнении посадки произошло столкновение самолета с землей. Экипаж получил тяжелые травмы, самолет был полностью разрушен.

14 августа 2005 года экипаж самолета Boeing 737-300, вылетевшего из Ларнаки в Афины, не заметил, что герметизации самолета не происходит. С ростом высоты количество кислорода в салоне снижалось, в конце концов пилоты и пассажиры потеряли сознание. На автопилоте самолет долетел до Афин, где встал в зону ожидания и после полной выработки топлива упал. Все погибли.

28 января 2008 года при полете над Атлантикой по маршруту Торонто – Лондон на самолете Boeing 767 второй пилот потерял трудоспособность, и капитан принял решение произвести посадку на ближайшем аэродроме Шеннон (Ирландия).

19 октября 2009 года экипаж самолета Boeing 767-300 из трех человек (один из них был резервным пилотом) следовал из Рио-де-Жанейро в Атланту. Резервный пилот почувствовал себя плохо и потерял трудоспособность. У пилотов, таким образом, не оказалось времени на отдых, и испытывая значительную усталость, они в ночных условиях произвели посадку не на ВПП 27 правую, а на параллельную ей рулежную дорожку Mike. Никто не пострадал.

3 сентября 2010 года вскоре после вылета транспортного самолета Boeing 747-400 из Дубая на борту начался пожар. Из-за заполнившего кабину экипажа дыма пилоты потеряли трудоспособность, не смогли видеть приборы, и самолет столкнулся с поверхностью земли.  Все погибли.

6 июля 2011 года при полете над Францией второй пилот самолета Boeing 737-800, следовавшего из Пизы в Лас-Пальмас, потерял трудоспособность. Капитан объявил аварийную ситуацию из-за требовавшейся второму пилоту медицинской помощи и произвел благополучную посадку в Жироне. Расследователи выявили серьезные недостатки со стороны авиакомпании, в документах которой аналогичные ситуации рассматривались только с медицинской точки зрения, без учета возросших нагрузок на оставшегося трудоспособным пилота.

16 ноября 2012 года выполнявший заход на посадку в Абу-Даби в ночных условиях капитан самолета Airbus A320 стал нетрудоспособным из-за инсульта. Второй пилот благополучно посадил самолет, но поскольку у него не было допуска к рулению, самолет был отбуксирован на перрон тягачом.

5 сентября 2015 года в Португалии в темное время суток при выполнении захода на посадку экипаж самолета Boeing 737-800 был ослеплен лазером. Один из пилотов успел прикрыть глаза рукой, а другой посмотрел в направлении лазера и временно потерял зрение. Экипаж выполнил уход на второй круг и посадку с обратным курсом. Расследованием было установлено, что португальское законодательство на тот момент не запрещало направлять лазеры, даже большой мощности, на воздушные суда.

3 октября 2015 года в Великобритании практически сразу после взлета выполнявший бизнес-полет самолет Beech Super потерял управление и столкнулся с землей. Расследователи предположили, что управлявший самолетом пилот потерял сознание, а пассажир, также пилот, не распознал этого. Оба погибли.

Насколько часто происходят такие ситуации? Оказывается, нередко. Мы с интересом изучили статистику за последние девять лет и обратили внимание на то, что происходило в предыдущем, 2018 году: 

3 января экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Sunexpress выполнял рейс из Хургады в Ганновер. В полете одному из пассажиров стало плохо, и экипаж принял решение произвести посадку в Будапеште. Во время снижения второму пилоту также стало плохо, и он потерял трудоспособность. Капитан выполнил посадку благополучно. Позднее у второго пилота было диагностировано пищевое отравление.

15 января в Швеции вскоре после выполнения взлета плохо себя почувствовал и потерял трудоспособность второй пилот самолета Boeing 737-800 авиакомпании TuiFly. Его место занял вводившийся в строй капитан, занимавший кресло наблюдателя. Самолет благополучно долетел до аэродрома назначения Ганновер. У второго пилота были диагностированы краткосрочные проблемы с кровообращением.

18 января экипаж из трех пилотов авиакомпании Lufthansa выполнял на транспортном самолете McDonnell Douglas MD-11рейс из Мумбая (Индия) во Франкфурт (Германия). В воздушном пространстве Ирана один из вторых пилотов заболел и не смог выполнять свои обязанности. Оставшиеся два пилота продолжили полет, но впоследствии приняли решение выполнить посадку в Вене. У заболевшего члена экипажа было диагностировано пищевое отравление.

23 января через полчаса после вылета из Хельсинки стало плохо второму пилоту самолета Airbus A321-200 авиакомпании Finnair. Капитан принял решение о возвращении в Хельсинки, где произвел благополучную посадку. Второй пилот был госпитализирован.

24 января второй пилот самолета Boeing 787-800 авиакомпании Norwegian Long Haul, следовавшего из Форт-Лодердейла (США) в Копенгаген (Дания) и находившегося над Атлантикой, сообщил о том, что капитан перенес несколько приступов. Вместе с подменным пилотом экипаж произвел благополучную посадку в Шенноне (Ирландия). Капитан был госпитализирован.

28 января в США экипаж самолета Airbus A320-200N авиакомпании Spirit Airlines сообщил о появлении резкого ядовитого запаха на борту, начал снижение и, поскольку дышать было практически невозможно, надел кислородные маски. На высоте 10000 футов экипаж разгерметизировал самолет, и воздух несколько улучшился. При выполнении захода и посадки капитан и один из бортпроводников были близки к потере сознания. Все члены экипажа были госпитализированы. Впоследствии было установлено, что произошло отравление угарным газом, его уровень в крови некоторых членов экипажа был близок к летальному.

7 февраля один из пилотов самолета Airbus A320-200 авиакомпании Air Canada почувствовал резкое ухудшение здоровья и потерял трудоспособность. Находившийся среди пассажиров врач оказал ему первую помощь. Через 45 минут пилот вернулся в кабину экипажа, но участия в управлении самолетом не принимал.

19 февраля при выполнении захода на посадку в Мехико-Сити потерял сознание второй пилот самолета Airbus A321-200 авиакомпании Volaris. Капитан объявил сигнал бедствия и выполнил благополучную посадку.

10 марта одному из пилотов самолета Boeing 767-300 авиакомпании Condor, следовавшего из Гаваны во Франкфурт, над Атлантикой стало плохо. Резервный пилот занял его место, и экипаж произвел посадку в Галифаксе (Канада) где заболевший пилот был госпитализирован.

12 марта при полете над Атлантикой второму пилоту самолета Airbus A330-300 авиакомпании Lufthansa стало плохо. Капитан принял решение о посадке на ближайшем аэродроме Сент-Джонс, однако из-за сложных метеоусловий впоследствии проследовал в направлении Галифакса, затем в Стефенвилль, однако посадку все-таки произвел в Сент-Джонсе, где погода улучшилась. Посадка была выполнена через два часа после того, как второму пилоту стало плохо. Все это время медицинскую помощь ему оказывали врач и медсестра, оказавшиеся среди пассажиров.

6 мая при выполнении рейса из Торонто в Рим над Атлантикой потерял трудоспособность один из пилотов самолета Boeing 777-300 авиакомпании Air Canada. Другой пилот объявил сигнал PAN PAN и произвел благополучную посадку в Лондоне.

31 мая в США при выполнении рейса на самолете Airbus A320-200 авиакомпании Allegiant у одного из пилотов начались приступы, и он потерял трудоспособность. Другой пилот произвел посадку на ближайшем аэродроме, где заболевший пилот был госпитализирован.

13 июня в США капитан самолета Embraer ERJ-145 авиакомпании Expressjet сообщил диспетчеру, что его пятидесятипятилетний второй пилот потерял трудоспособность, объявил сигнал срочности и выполнил посадку на ближайшем аэродроме, где заболевший член экипажа был госпитализирован.

15 августа в Австралии при выполнении полета по маршруту у самолета Boeing 737-300 авиакомпании Express Freighters Australia упало давление в салоне. Экипаж надел кислородные маски и приступил к снижению до ЭП200, в процессе которого второй пилот потерял сознание. Капитан продолжил снижение до 8000 футов и принял решение выполнить посадку на ближайшем аэродроме. В бессознательном состоянии второй пилот был госпитализирован.

23 августа во время выполнения захода на посадку в Палермо (Италия) в условиях турбулентности экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Ryanair ушел на второй круг, во процессе которого второму пилоту стало плохо. Капитан объявил сигнал бедствия и принял решение о посадке на аэродроме, находившемся в 35 м.м. от Палермо, где метеоусловия были лучше. Второй пилот был госпитализирован.

28 августа после вылета из Торонто одному из пилотов самолета Boeing 767-300 авиакомпании Air Canada Rouge стало плохо, и он потерял трудоспособность. Другой пилот вернулся на аэродром вылета.

26 августа, когда самолету Airbus A320-200 авиакомпании Swiss International Airlinesоставалось всего 3,5 км до посадки в Ницце, капитан потерял трудоспособность из-за резкого ухудшения состояния здоровья. Второй пилот взял управление на себя и выполнил благополучную посадку.

12 сентября при выполнении снижения для захода на посадку во Внуково после рейса из Дамаска второй пилот самолета Airbus A320-200 авиакомпании Cham Wings объявил сигнал бедствия и сообщил, что капитан потерял сознание. Посадка была выполнена благополучно, капитан был доставлен в больницу, где ему диагностировали инфаркт.

5 октября при выполнении захода на посадку в лондонском аэропорту Гатвик капитан самолета Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air International сообщил диспетчеру, что второй пилот заболел, объявил сигнал бедствия и произвел благополучную посадку. Медпомощь заболевшему была оказана на борту.

Несколько неожиданная по количеству происшествий прошлогодняя статистика заставила нас обратиться за комментарием к авиационному психологу, кандидату психологических наук Надежде Владимировне Якимович, неоднократно комментировавшей различные события на нашем сайте.

 

Надежда Владимировна является разработчиком методов психологической экспертизы для медицинской сертификации пилотов; она занималась разработкой этих методов в ГосНИИ ГА в Филиале авиационной медицины, а затем внедряла эти методы на ЦВЛЭК и других медицинских центрах.

С. Мельниченко: Надежда Владимировна, несмотря на довольно строгие требования к здоровью пилотов, такие случаи, как резкое ухудшение самочувствия в полете, потеря сознания, иногда даже смерть, – все равно происходят. Недостаточно внимательны медицинские комиссии? Пилоты скрывают проблемы со здоровьем? Или это обычные риски?

Н. Якимович: Из той мировой статистики, которую Вы приводите в своей статье, видно, что почти половина случаев потери трудоспособности пилотов в полете связана с внешними факторами, которые воздействуют на организм пилотов. К их числу относятся: ослепление пилотов мощными лазерами с земли, разгерметизация кабин самолетов (гипоксия), отравление ядовитыми газами вследствие пожаров или утечки токсичных веществ (горючего с ядовитыми добавками), отравление пищевыми продуктами на борту воздушного судна. К этой же группе можно отнести травмы и ранения, нанесенные пилоту со стороны террористов или враждебно настроенных пассажиров.

Но другая половина случаев имеет иную причину происхождения, которая связана с медицинскими и психологическими проблемами. Остановимся на медико-психологическом факторе более подробно, чтобы понять, какие возможности здесь присутствуют для улучшения ситуации.

Важное значение в этом деле имеет анализ конкретных медицинских причин, которые привели к потере работоспособности пилота в полете, через установление связи между данным фактом и конкретным заболеванием пилота, а также систематизация выявленных причин на уровне всего пилотского контингента.

Такую ценную работу проводит Центральная врачебно-летная комиссия на базе Центральной клинической больницы Гражданской авиации. Центральная комиссия располагает сведениями о том, какие заболевания чаще других становятся причинами потери работоспособности пилотов. Это задает тренд для авиационной медицины в профилактике подобных заболеваний. Собираемая статистика может меняться год от года, поэтому наиболее точные сведения могут предоставить только специалисты ЦВЛЭК.

Но из личного опыта работы в авиационной медицине могу сказать, что случаи смерти (смерть – это крайняя степень потери трудоспособности) случаются у пилотов на рабочем месте преимущественно вследствие инсультов, инфарктов и язвенной болезни желудка (кровотечений и прободных язв). Как известно, сердечно-сосудистые заболевания и язвы желудка могут иметь психологические корни своего происхождения, т.е. могут быть обусловлены постоянным перенапряжением нервной системы. На этом основании их относят к психосоматическим заболеваниям, и генезис их возникновения необходимо искать в условиях жизни пилота. Таким образом, выявление, лечение и профилактика наиболее опасных для потери работоспособности заболеваний – это одно из главных направлений по сокращению подобных случаев в полетах. 

Тот факт, что пилоты стараются скрывать свои заболевания и предпочитают лечить их «на стороне» – вполне понятен. Но настораживает другое: иногда сами врачи настроены маскировать заболевания пилотов или принижать их опасность для выполнения полетов.

С. Мельниченко: Интересно, с чем связана такая тенденция? Может быть, она и объясняет рост случаев потери работоспособности пилотов полете в последнее время?  

Н. Якимович: Бывает так, что медицинская проблема вырастает из кадровой проблемы. Возьмем достаточно актуальную проблему дефицита пилотских кадров в авиакомпаниях. Нехватка пилотских кадров, как по цепочке, порождает еще целый ряд проблем, которые замыкаются на здоровье пилотов. Для наглядности такая цепочка проблем представлена в виде схемы.




Из приведенной схемы видно, как нужно действовать руководителям авиакомпаний для того, чтобы избегать случаев смерти пилотов за штурвалом самолета: им необходимо решать свои кадровые проблемы. Но не путем дальнейшего повышения интенсификации труда пилотов (ради сверхприбыли), а заниматься реальным сохранением здоровья пилотов через выделение дополнительных членов экипажа в длительные рейсы и предоставление пилотам физиологических норм отдыха (двойной порции времени от количества отработанных часов – это вытекает из физиологического закона восстановления работоспособности человека!).

С. Мельниченко: Приведенный нами внушительный список, да и статистика нашего агентства показывают, насколько различными бывают причины потери трудоспособности во время выполнения полета. Среди перечисленных вами причин я хотел бы отдельно остановиться на изменениях в воздухе в салоне или кабине экипажа. Мы не стали приводить здесь статистику по появлению резкого запаха, испарений, извините за слово – просто вони. Но поверьте – она намного превышает статистику по потере трудоспособности, за прошлый год это около 50-ти событий.

Хочу отдельно вспомнить ситуацию с рейсом из Чикаго в Бостон американской авиакомпании Spirit Airlines 17 июля 2015 года на самолете Airbus A319. Прямо перед началом снижения перед заходом на посадку на борту появился резкий запах, похожий, извините, на запах давно не стиранных носков.  Дальше события развивались, как в приключенческом кино. Когда диспетчер передал значение радиочастоты, на которую экипаж должен был перейти, ни капитан, ни второй пилот не смогли ее повторить и набрать на радиостанции.

В конце концов пилоты попытались записать на бумаге по одной цифре многократно передаваемое диспетчером значение частоты, и им это, наконец-то, удалось сделать. Второй пилот осознал, что с ними что-то происходит, и надел кислородную маску. Капитан отключился в своем кресле. Второй пилот надел маску и на капитана, сознание которого начало постепенно возвращаться.

Пилотам удалось выполнить посадку благополучно, однако впоследствии они не смогли вспомнить ни одной детали из того, как они садились, как заруливали на перрон. То есть, ничего, – полный провал памяти. Но на этом ужасные чудеса не закончились. В том же составе после ночного отдыха в гостинице, экипаж на следующий день выполнил еще два полета, и только после этого обратился к врачу. У обоих пилотов были понос, рвота, тремор пальцев рук, судороги, чувство усталости (всё это продолжалось несколько дней). У капитана было диагностировано внутреннее кровотечение и отклонения в анализе крови, характерные для отравления трикрезилфосфатом.

По наведенным нами справкам, трикрезилфосфат представляет собой маслянистую жидкость, используемую в качестве пластификатора в промышленности по производству искусственной резины, кожи, кинопленки, нитролаков, синтетических тканей, оберточных материалов. Широко применяется в турбостроении, реактивной авиации, космической и реактивной технике в качестве добавок к огнестойким жидкостям и маслам.

При отравлении появляются головная боль, нарушение сна, изменение психики, снижение памяти, и “в результате диффузного распространения органических изменений в нервной системе клиническая картина отравления трикрезилфосфатом может носить характер энцефаломиелополинейропатии”.

И вот интересное наблюдение: “Профессиональные отравления этим веществом не встречаются, так как точка его кипения находится в пределах 280—290 °С. что исключает появление паров в рабочих помещениях”.

Стоп-стоп-стоп! С этого места, как говорится, поподробнее. Известно, что температура выводящихся газов на самолетах данной серии составляет около 610 градусов. Температуры внутри двигателя значительно отличаются друг от друга в зависимости от того, где они измеряются, и в общем и целом, компоненты, из которых производятся жидкости и масла, безопасны. Но если анализы капитана показали, что признаки отравления трикрезилфосфатом налицо, то явно что-то пошло не так, и выделившиеся испарения отравили воздух на борту.

Второй пилот вернулся к выполнению полетов примерно через неделю, капитан – еще через пару дней после него. Однако при выполнении полетов капитан не мог сконцентрироваться, поведение его было непредсказуемым, он не мог дотронуться пальцем до кончика носа, закрыв глаза, и все отмечали, что он становился всё более странным. Через 50 дней после того злополучного рейса капитан скончался. В семье капитана сообщили, что официальной причиной смерти назван сердечный приступ.

Но и это еще не все. О происшествии 17 июля 2015 года в базах данных ни NASA, ни Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), ни Федерального управления гражданской авиации США (FAA) ничего нет. НЕТ. НИЧЕГО.

О рейсе стало известно только благодаря колоссальной работе, проведенной специалистами Aviation Herald в связи с изучением других случаев появления едких испарений на борту. Как Вы считаете, с чем может быть связано скрытие информации о случае сильной интоксикации пилотов трикрезилфосфатом?

Н. Якимович: На мой взгляд, попадание в кабину трикрезилфосфата, повлекшее сильное отравление пилотов с отдаленными последствиями,  ставит под удар сразу несколько наземных служб. Поэтому не исключена возможность сговора в целях сокрытия информации. Здесь могли неправильно сработать, во-первых, поставщики топлива, которые могли сделать добавку данного токсичного вещества в горючее или масла в чрезмерном количестве. Во-вторых, могла нарушиться система изоляции топлива, что недосмотрели авиационные техники. А если такое случалось не раз, значит, есть конструктивные недоработки в топливной системе воздушного судна, которые допустили разработчики самолета. 

В этой истории не на высоте оказались и медики, которые слишком быстро допустили пилотов к полетам после столь сильного отравления. Учитывая, что пилоты не могли вспомнить, что происходило с ними в период после вдыхания ядовитого запаха, это свидетельствует о серьезной интоксикации клеток мозга. Такое происходит при чрезмерном употреблении алкоголя, после чего человек не способен вспомнить какие-то периоды прошедших событий.

Такие провалы памяти происходят потому, что клетки памяти, образно выражаясь, «сжигаются» этанолом подобно тому, как соляная кислота сжигает клетки кожи. Но если кожные покровы способны восстанавливаться, то клетки мозга не могут восстанавливаться и погибают навечно.   У алкоголиков и наркоманов, например, происходит настолько выраженная атрофия (отмирание) некоторых участков мозга из-за постоянной интоксикации нейронов, что на снимках головного мозга видно усыхание серого вещества (сокращение поверхности извилин) и расширение пространств между извилинами – это признаки начавшейся смерти мозга.

Если в кровь командира ВС попало много очень ядовитого токсина, то поражения нейронов могли произойти не в одном, а в нескольких участках мозга. Как видно из предоставленной информации от сторонней организации, повреждения коснулись не только зон памяти (пилоты не могли запомнить даже новую частоту связи с диспетчером), но и моторной зоны, отвечающей за координацию движений (пилот не мог дотрагиваться до кончика носа), они затронули также зону внимания (стало трудно концентрировать внимание) и зону мышления (поведение стало странным, т.е. не совсем неадекватным).

Подобные отклонения не могли не заметить невропатолог и психолог. Поэтому данные специалисты должны были более ответственно подойти к вопросу о летной годности пилотов, особенно командира самолета. Однако они этого не сделали и допустили КВС с нарушениями в работе головного мозга к дальнейшим полетам. В скором времени действующий КВС умер, причем смерть могла настигнуть его где угодно, в том числе и в полете. 

С. Мельниченко: Что мешает полностью ликвидировать случаи утраты работоспособности пилотами?

Н. Якимович: Совершенно устранить случаи потери работоспособности в полетах, наверное, не получится. Эта задача невыполнима потому, что если даже улучшить диагностику, лечение и профилактику опасных в этом плане заболеваний, то остаются факторы риска в виде внешних негативных воздействий, о чем было сказано ранее.

Существенно улучшить ситуацию может снижение интенсивности рабочей нагрузки на пилотов. Руководители авиационной отрасли и авиакомпаний должны помнить, что первостепенной ценностью в авиации является обеспечение высокого уровня безопасности полетов, а всё остальное – вторично. Во имя этой святой цели, которая направлена на сохранение миллионов человеческих жизней, нужно корректировать не совсем правильное «Положение о режимах труда и отдыха пилотов», возвращать дополнительных членов экипажа в длительные рейсы, давать возможность пилотам отдыхать по физиологическим нормам, а не по нормам, которые научно совершенно не обоснованы.

Надо решать проблему дефицита пилотских кадров за счет повышения привлекательности летной профессии. Полвека назад существовали целые пилотские династии, но сейчас сыновья пилотов не хотят идти в летные училища гражданской авиации. Сыновья видят, насколько сильно устают их отцы-пилоты: они приходят домой изможденные от слишком длительных перелетов (без подмены экипажа), и их снова вызывают в полет после короткого отдыха. Поэтому пилоты не только не успевают интересно провести время с семьей, им не хватает времени даже на то, чтобы полноценно выспаться. Видя такую интенсификацию труда и заметную потерю здоровья, дети пилотов не хотят идти по тому же пути, несмотря на довольно высокие зарплаты их отцов.

В последние годы имидж пилотской профессии заметно упал и стал похож на образ каторжного труда, поэтому он никого уже не привлекает. Следовательно, настало время для того, чтобы пересмотреть слишком тяжелые регламенты работы для пилотов и вновь сделать эту профессию уважаемой, престижной и неопасной для здоровья!

С. Мельниченко: В истории с экипажем Spirit Airlines интересно многое, но поскольку информация о рейсе исключительно скудная, то и ответы на волнующие нас вопросы не найти. Как вы думаете, почему пилоты не обратились за медицинской помощью сразу же? Почему это произошло только после ночевки в гостинице и еще двух выполненных полетов?

Н. Якимович: При отравлении ядовитыми парами наблюдается некоторый парадокс в реакциях организма: в течение первых 10-12 часов симптомы отравления могут пройти, и человеку начинает казаться, будто негативные проявления больше никогда не появятся. Но  это ошибочное мнение, поскольку повреждения, нанесенные ядами внутренним органам, обязательно проявят себя в немного отдаленном периоде времени. Относительно отравления, например, парами дихлорэтана, в медицинской литературе написано следующее: «Если не обращаться в лечебное учреждение при отравлении парами дихлорэтана в течение 5─10 ч. после отравления, то симптомы ослабевают и проходят. Потом они возвращаются с новой силой и с более тяжёлыми последствиями: человек меньше мочится, появляется желтизна кожных покровов. Перестают работать почки, повышается билирубин в крови, что приводит к желтухе и отказывает печень. При угнетённом дыхании и потере рассудка следует и остановка сердцебиения». Похожая картина наблюдается и при отравлении парами этиленгликоля: «При вдыхании токсичных паров этиленгликоля сначала чувствуется опьянение. И только по истечении 10 часов у пострадавшего начинаются сильные головные боли, патологические изменения зрительной системы, боли в почках, слабость и сонливость».

На этом основании можно предположить, что первые 10-12 часов, когда острые симптомы отравления у пилотов прошли, то они чувствовали себя не слишком плохо и потому не обратились за помощью, а решили выполнить намеченные рейсы. Однако потом заработал механизм появления отдаленных последствий, и вот тогда они стали чувствовать себя гораздо хуже и обратились к врачу.

При этом важно подчеркнуть, что вдыхание ядовитых испарений обязательно затрагивает головной мозг и приводит к отравлению его клеток (целых зон восприятия, памяти, мышления, моторики). По этой причине могло произойти снижение качества мышления, т.е. оно стало менее критичным и рефлексивным. Это означает, что пилоты могли хуже анализировать, что происходит с ними: насколько они здоровы и дееспособны, чтобы успешно выполнять полеты.  Их решение выполнить рейсы было опасным, поскольку уже назревавшие расстройства могли начать действовать прямо в полете, если бы полет оказался достаточно длительным.

С. Мельниченко: В описании происшедшего инцидента сказано, что ни капитан, ни второй пилот не могли вспомнить, как они снижались, выполняли посадку и заруливали на перрон. Когда на самом деле началось расстройство памяти, когда заработал феномен «незапечатления информации» о текущих событиях?

Н. Якимович: Пилоты могли заметить, что не помнят окончания рейса, где произошло отравление ядовитым запахом, в разговоре между собой: началась коллективная рефлексия, и они оба заметили, что не могут ничего вспомнить. Но скорее всего пилоты обнаружили данный факт, когда обратились к врачу, и врач попросил их воспроизвести всю последовательность событий того рейса.

Однако сам феномен провала памяти возник не в ситуации воспроизведения информации (в экипаже или у врача), а в момент её запечатления на борту самолета. Это объясняется особенностями процесса интоксикации клеток мозга.

В тот момент, когда в кровь попали агрессивные ядовитые вещества, а затем они оказались в нейронах, – произошло сильное отравление клеток памяти (ассоциативных зон) мозга. Отравление нейронов означает существенное нарушение в протекании обменных процессов в мозговых клетках, поэтому они перестают исправно выполнять свои функции. Обычно это проявляется в том, что нейроны памяти прекращают свою деятельность по запечатлению и сохранению информации.

Поэтому в течение всего периода, пока клетки памяти находились у пилотов в недееспособном состоянии, они ничего не запоминали, В этой связи стало невозможным и воспроизведение отсутствующей информации относительно того периода времени.

Доказательством того, что заметные нарушения памяти начались непосредственно в полете, служит следующее обстоятельство: пилоты никак не могли запомнить новую радиочастоту, на которую надо было настроить радиопередатчик. Им не удавалось повторить указание диспетчера о новой частоте, после чего они попросили называть им частоту по одной цифре и производили запись цифр на бумаге.

Сам факт провала памяти свидетельствует о том, что интоксикация мозга была довольно существенной, т.е. пилоты успели вдохнуть большие дозы отравляющих веществ. По этой причине негативные последствия, которые появились позднее, тоже должны были носить выраженный характер и затронуть не только мозг, но и печень, почки и сердце.

С. Мельниченко: Большое спасибо, Надежда Владимировна.

Серьезный разговор был практически закончен, когда пришла мысль посмотреть, насколько часто случаи потери трудоспособности членов экипажа происходили в исторической перспективе. Нам известно, что именно Aviation Herald поднял вопрос о появлении резких запахов и ядовитых испарений на борту. Произошло это в 2018 году при изучении обстоятельств появления признаков отравления среди пассажиров и членов экипажа на совершенно другом рейсе. Но именно тогда и удалось найти второго пилота злополучного рейса, капитан которого впоследствии скончался.

Итак, скупая статистика по случаям потери трудоспособности членами летного экипажа за рубежом, начиная с 2010 года (к сожалению, не всем цифрам можно доверять, ниже приведены только имеющиеся в базах данных события):

Мы видим в течение 2010-2017 гг. общую тенденцию к уменьшению количества потерь трудоспособности челнами летных экипажей – с двузначной цифры они переходят в коридор 3-5 в год. Чем же вызван такой резкий – до девятнадцати! – рост количества аналогичных случаев в 2018 году? Давайте посмотрим на еще одну таблицу, подготовленную также в нашем агентстве:

 

То ли с 2010 по 2014 год о появлении посторонних, резких и ядовитых запахов во время полета не надо было сообщать, то ли в зарубежных базах данных не было соответствующей графы, но ситуация именно такова: упоминания о ядовитых запахах и испарениях во время полета в базах данных появляются только в 2015 году. К 2017 году их количество почти удваивается, но что происходит год спустя? Таких событий зафиксировано 36!

 

Скорее всего, это связано именно с деятельностью Aviation Herald. Именно ее специалисты подняли вопрос об отравлениях, происходящих на борту воздушных судов. Авиаторы в лице пилотов отреагировали моментально: то, о чем раньше по каким-то причинам не сообщали, стало известным мировому авиационному сообществу. Была поднята серьезная проблема, которая нашла широкий отклик среди тех, кто попадАл в сходные ситуации.

Кстати, ИКАО в том же 2015 году опубликовала циркуляр под названием «Cir 344-AN/202 – Инструктивные указания по обучению и подготовке персонала и представлению данных о событиях, связанных с появлением паров», однако резкий скачок числа зарегистрированных событий связан, скорее всего, не с появлением этого документа.

Интересно, что в 2015-2016 годах (практически, сразу после смерти капитана, очевидно, отравившегося трикрезилфосфатом), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) провело одно из целого ряда исследований, о котором на сайте этой организации написано буквально следующее:

Исследование 1: Кампания по измерению качества воздуха в салоне (CAQ) – исследование, проведенное консорциумом Института токсикологии и экспериментальной медицины им. Фраунгофера и Ганноверской медицинской школы.

Измерения в полете проводились на ряде коммерческих рейсов после определения адекватных и надежных методов измерения загрязнения воздуха в кабине экипажа и пассажирских салонах.

Результаты показывают, что качество воздуха в кабине экипажа / пассажирском салоне схоже или лучше, чем в обычных помещениях (офисы, школы, детские сады или жилые помещения). Никаких пределов профессионального облучения или положений инструктивных материалов превышено не было.

Всего с июля 2015 года по июнь 2016 года замеры были выполнены на 69 рейсах на 8 типах самолетов / двигателей. Это включало 61 полет на самолетах, оборудованных системами отбора воздуха от двигателя, и 8 рейсов на Boeing 787, который оснащен электрическими компрессорами (система «без стравливания воздуха»). Для всех рейсов измерительное оборудование было установлено в кабине экипажа и в пассажирском салоне. Особое внимание было уделено фосфорорганическим соединениям, в частности трикрезилфосфатам (TCP) (выделено нами) с использованием методов анализа высокой чувствительности.

То есть, в Европе в 2015-2016 годах EASA исследовало происшедшее в США в 2015 году авиационное событие, в результате которого скончался капитан, в то время как даже в 2018 году ни в FAA, ни в NTSB, ни в NASA об этом, по их утверждениям, никакой информации не было? В США не знали, а в Европе – знали? Может быть, авиационные эксперты в Европе обладают сверхъестественным даром ясновидения? Как знать, как знать…

Нам удалось найти еще одно сообщение о появлении ядовитых испарений – также за предыдущий год. И это та же компания Spirit Airlines:

16 декабря 2018 года экипаж самолета Airbus A320-200 авиакомпании Spirit Airlines (регистрационные знаки N653NK) выполнял рейс NK-395 по маршруту Филадельфия – Лас-Вегас. На борту находился 71 человек. Когда самолет находился на ЭП380 на удалении около 150 м.м. восточнее Денвера, экипаж надел кислородные маски, сообщил об испарениях на борту и принял решение произвести посадку в Денвере. Экипаж также запросил медицинскую помощь к прилету рейса. Приблизительно через 30 минут экипаж выполнил посадку на ВПП 16 левую и зарулил к телетрапу, причем экипаж продолжал находиться в кислородных масках. 

На плохое самочувствие пожаловались три пассажира и два бортпроводника. Аварийные службы установили наличие окиси углерода в воздухе салона и кабины экипажа, и оказали медицинскую помощь непосредственно у телетрапа в аэропорту. Оба бортпроводника были госпитализированы, пассажиры от госпитализации отказались.

Как следует из этой информации, причина плохого самочувствия была другой. Но проблема остается, и история, очевидно, продолжается.