На прошлой неделе представители бразильской авиастроительной компании Embraer и американской корпорации Boeing заявили о намерении создать совместное предприятие по производству пассажирских самолетов. Авиастроительный гигант Boeing согласился заплатить $3,88 млрд наличными за 80% акций совместного предприятия.

 

Возможно, у Embraer не было другого выбора, кроме как заключить партнерское соглашение с американским авиапроизводителем, поскольку недавно главный конкурент бразильской компании, канадский концерн Bombardier, согласился продать Airbus 50,01% акций своей программы по производству пассажирских самолетов C Series. Сделка между Bombardier и Airbus была закрыта 1 июля.

 

«Airbus не ведет переговоров с поставщиками, а сразу «закручивает гайки» в отношениях с ними», — заявил аналитик консалтинговой компании Teal Group Ричард Эбулафиа. По его словам, для бразильской компании Embraer, единственного новичка в авиастроительной отрасли, добившегося успеха на рынке коммерческих пассажирских авиаперевозок за последние 60 лет, «было крайне важно найти партнера с такими же или даже более строгими методами управления цепями поставок».

 

Кроме того, по мнению Кевина Майклса из консалтинговой компании AeroDynamic Advisory, Embraer столкнулся с дилеммой в стратегическом планировании. Авиастроитель расширил семейство реактивных региональных самолетов E2 и значительно увеличил свой портфель заказов на производство реактивных самолетов бизнес-класса, а к концу года Embraer планирует представить новый военно-транспортный самолет KC-390.

 

«Они уже весьма успешно развиваются в трех направлениях. Но что последует за этим? Над чем будут в дальнейшем работать их инженеры?» — спрашивает Кевин Майклс.

 

Сегодня авиационная промышленность вплотную приближается к концу эпохи разработки совершенно новых моделей самолетов и обновленных версий с улучшенными двигателями, и на рынке наблюдается дефицит краткосрочных проектов. Об этом свидетельствует тот факт, что компания Boeing столкнулась с большими трудностями при разработке своего новейшего среднемагистрального самолета, о создании которого авиастроитель пока не сообщил официально.

 

По словам Кевина Майклса, руководство Boeing могло бы поручить инженерам Embraer разработку структурных элементов нового среднемагистрального самолета, например фюзеляжа или хвостового оперения.

 

Поставщикам же партнерство компаний Bombardier и Embraer с гигантами авиастроительной промышленности сулит лишь дальнейшее снижение прибыли. Ведь сейчас и Boeing, и Airbus оказывают на них давление, чтобы сократить расходы на производство. Руководство Boeing даже решило перейти на самостоятельное производство деталей для своих самолетов. Bombardier и Embraer использовали более партнерский подход по отношению к поставщикам, от которых они напрямую зависели.

 

Таким образом, компании могли тратить больше средств на разработку самолетов и сохранять свой финансовый потенциал. По словам Кевина Майклса, отношения поставщиков и авиастроителей складывались следующим образом: «Boeing и Airbus все больше притесняют нас, но хотя бы у нас есть Embraer и Bombardier». Эксперт добавил, что с течением времени ситуация изменится.

 

По прогнозам Boeing, к третьему году работы совместного предприятия с Embraer ежегодная экономия средств составит $150 млн.

 

Пострадать же от сделки Embraer и Boeing потенциально могут следующие поставщики: компания United Technologies, которая производит двигатели, вспомогательные силовые установки и другие электрические системы для бразильских самолетов E2, а также поставщик колес, тормозов и авионики Honeywell.

 

Станут ли самолеты для региональных перевозок лучше

«Производство самолетов на 100-120 мест традиционно не приносило большой прибыли», — заявил Ричард Эбулафиа. По его мнению, это в большой степени связано с его относительно высокой стоимостью. «Сейчас мы увидим, насколько правдиво утверждение о том, что производство таких самолетов станет более конкурентоспособным, если цепями поставок будут управлять более строго», — добавил аналитик.

 

Благодаря сделке с Boeing продажи самолетов Embraer могут значительно увеличиться. Кроме того, с финансированием от Boeing бразильскому авиастроителю, возможно, удастся добиться изменения положений в контрактах американских пилотов, которые запрещают использование самолетов E175-E2 на региональных маршрутах. Тем не менее Кевин Майклс считает, что эта сделка никак не поможет Boeing, если руководство Airbus все же решит начать производство самолетов C Series в расширенной комплектации. В таком случае в салоне C Series будет от 160 до 189 мест. Это может существенно снизить продажи бестселлера Boeing — нового самолета Boeing 737 MAX.

 

Хотя руководство Embraer гордится, что на E175-E2 установлены новые крылья и двухконтурные турбовентиляторные двигатели от поставщиков United Technologies и Pratt & Whitney, этот авиалайнер все же считается обновленной версией старого самолета данного семейства. Кроме того, маловероятно, что после создания совместного предприятия Boeing позволит и далее выпускать самолет E195, самую старую модель семейства E2.

 

По мнению аналитика Лексингтонского института Лорена Томпсона, компания Boeing могла бы использовать самолеты Embraer, чтобы подать новую жалобу на Bombardier. В прошлом году руководство Boeing обвинило Bombardier в демпинге, чтобы приостановить продажи канадских самолетов C Series в США. После того как американская авиакомпания Delta Air Lines в 2016 году заказала у канадцев производство 75 реактивных самолетов, руководство Boeing подало прошение о введении таможенных пошлин на самолеты C Series и заявило, что разработка самолетов финансировалась правительствами Канады и Великобритании.

 

Тем не менее в феврале Комиссия США по международной торговле проголосовала против введения пошлин и постановила, что американский авиастроитель Boeing не занимается производством конкурирующего продукта и, соответственно, не потерпел убытки. По прогнозам компаний, сделка между Boeing и Embraer по созданию совместного предприятия будет закрыта к концу 2019 года. Тогда канадские самолеты C Series уже будут создавать прямую конкуренцию самолетам совместного предприятия Boeing и Embraer. Лорен Томпсон считает, что после закрытия сделки руководство Boeing вновь обратится к Комиссии США по международной торговле с очередной жалобой.

 

Boeing привлекло и то, что у бразильского производителя Embraer хорошо развита система послепродажного обслуживания. Boeing планирует увеличить свой ежегодный доход в этой области почти в три раза, до $50 млрд.

 

Почти 60% клиентов Embraer, которые приобрели самолеты семейства E, заключили с компанией контракт на предоставление технического обслуживания. Что касается самолетов семейства Е2, руководство Embraer рассчитывает увеличить число подобных контрактов до 80%. «Компании Boeing есть чему поучиться», — заявил Кевин Майклс.

 

Риски поглощения

Несмотря на то что Boeing уже давно не борется за ведущие позиции на рынке военной авиационной техники, компания все же планирует нанести удар по своему конкуренту в этой области, военно-промышленной компании Lockheed Martin. Boeing и Embraer создадут еще одно совместное предприятие, чтобы вывести на рынок новый бразильский военно-транспортный самолет KC-390, который может составить настоящую конкуренцию Lockheed C-130 Hercules.

 

Стоит отметить, что Boeing значительно рискует, открывая совместное предприятие за границей. Вмешательство политиков и националистические настроения в обществе могут предотвратить заключение сделки или же привести к ее аннулированию годы спустя.

 

Существует вероятность и того, что после сделки с Boeing Embraer лишится своей уникальности, в том числе более креативной культуры, предполагающей готовность идти на риск.

 

По словам Ричарда Эбулафии, подобное часто случается в разных отраслях промышленности. Большому концерну нравится менее крупная компания с низкими накладными расходами, в которой быстро подстраиваются под требования рынка. Большая компания поглощает менее крупную, тем самым увеличивая ее накладные расходы и снижая ее возможность адаптироваться к условиям рынка.

 

«Если большой авиастроительный концерн начинает учиться чему-то у менее крупной компании, то это уже можно назвать историей успеха», — заявил аналитик.

 

Но у Embraer и Bombardier, возможно, не было другого выбора, кроме как заключить партнерство с гигантами авиастроительной промышленности. «Передача управления в руки представителей крупных компаний имела смысл и, возможно, даже была необходима. В противном случае их положение на рынке могло бы сильно ухудшиться», — добавил Ричард Эбулафиа.

 

Перевод Полины Шеноевой