Наконец, тестирование. Исторически сложилось так, что авиационные учебные центры сами обучают, сами тестируют, сами оценивают. Кто же будет копать сам себе яму? Такая порочная практика, устраивающая и обучающую организацию, и обучаемого, и руководство работодателя авиаспециалиста, сложилась во многих странах мира. Решена она только в некоторых государствах, где созданы независимые от обучающих организаций и авиапредприятий тестирующие агентства, специально сертифицированные регулятором для проведения тестирования. Если этого не сделать, то практика получения липовых сертификатов будет оставаться массовой. Чтобы убедиться в этом, достаточно прослушать коротенькую аудиозапись из реального радиообмена, в которой участвует российский пилот.

АУДИО

То, что он говорит на английском, предполагает наличие четвертого уровня по Шкале ИКАО. Однако одной произнесенной фразы хватает, чтобы поставить под сомнение правильность выдачи сертификата. Не будем долго останавливаться на абсолютно русском произношении: английские звуки произносятся не так, английская интонация практически всегда отличается от русской. Его «комфортабле» уже достаточно погуляло по авиационному интернету. Не может человек с четвертым уровнем не знать, что в английском языке слово «comfortable» звучит не как написано буквами, а по-другому! Это же слово говорит об ограниченности его словарного запаса, никак не дотягивающего до четвертого уровня, поскольку оно неправильно выбрано для передачи речевой интенции говорящего.

 

Позволю напомнить, что можно получить «высокие» уровни по пяти элементам Шкалы ИКАО, но если хотя бы по одному будет продемонстрирован только третий, то и общая оценка кандидата, в соответствии с требованиями ИКАО, будет «третий уровень владения языком по Шкале ИКАО». Тот, кто осознанно или ошибочно завышает реальный уровень владения языком, вряд ли понимает, что копает сам себе яму, причем не одну, а две.

 

Во-первых, специалисты с третьим уровнем владения английским языком потенциально опасны при возникновении отказа или другой нестандартной ситуации. Это риск, переросший в угрозу для безопасности полетов. Во-вторых, со времени принятия усиленных требований ИКАО к владению языком появилось довольно много критиков Шкалы и просто ревизионистов (автор исследования, судя по тексту исследования, относится к ним). Звучащая в исследовании рекомендация пересмотреть Шкалу и установить минимальным уровнем владения не четвертый, а пятый — это как раз результат того, что в государствах (не исключая Великобританию) кандидаты с реальным третьим уровнем владения языком переоценены. Поэтому и может возникать предположение, что четвертый уровень недостаточен для обеспечения безопасного радиообмена в любых ситуациях.

 

Отдельная боль — используемые в стране и мире тесты. Составленные большей частью людьми, не являющимися специалистами в тестировании или в авиационном английском (а иногда эти качества идут воедино), такие тесты не могут быть адекватным мерилом языковой компетенции авиаспециалистов. На сегодняшний день ИКАО не справилось с реализацией многих своих требований в Договаривающихся государствах, и тесты — один из самых больных вопросов.

 

В исследовании есть еще один момент, на который следует обратить внимание. Автор рекомендует внести новые вопросы в программу Оценки безопасности зарубежных воздушных судов (SAFA) и после обучения наделить ее инспекторов правом проводить выборочные проверки соответствия реального владения английским языком указанному в сертификате. Если кто-то считает, что это нереально, то боюсь огорчить: в Австрии уже в 2010 году существовал тест-индикатор такого несоответствия. Компьютерная программа, которую предлагалось пройти испытуемому в течение 10 минут, была способна в общих чертах определять проблемы несоответствия, и тогда к процессу подключался человек: уже тогда австрийский регулятор мог обеспечить круглосуточное дежурство рейтеров, способных при помощи телефона подтвердить «языковую пригодность» прилетевшего пилота или сказать: «Сертификат — липа».

 

Но неужели всё так плохо? Нет, наличие серьезнейших проблем не должно закрывать собой того факта, что общий уровень владения английским языком в авиационном контексте хоть и далеко не всегда и не везде достиг четвертого уровня, но он повысился. Причем успехов добились не только страны, где английский не является родным, но и носители языка. Как пишет д-р Кларк, «было обнаружено, что носители английского языка играют значительную роль в сбоях связи по языковым причинам: наиболее часто это происходит из-за ухода от стандартной фразеологии ИКАО, а также из-за излишнего использования либо излишней надежды на «обычный язык». Надо же! С 2000 года представители России на всех встречах и форумах говорили о том, что требование об использовании стандартной фразеологии ИКАО во всех случаях, для которых она установлена, касается не только «неанглоязычных» коммуникантов, но и носителей языка. Наконец-то на эту проблему «другая сторона» тоже обратила внимание! Не прошло и двадцати лет…

 

В начале 2000 годов мы проводили исследование, показавшее, что владение только фразеологией радиообмена значительно совпадает с описаниями второго уровня владения языком. Те же «заученные наизусть» фразы, ограниченный словарный запас, медленный темп речи (ничего не напоминает из сегодняшнего дня?) и т.п… То есть, в нашей стране уровень владения английским языком надо было повысить на два, чтобы достичь четвертого. С другой стороны, глупо говорить о том, что носителей языка следует заставить говорить на четвертом уровне вместо их шестого. Этому научить невозможно, да и не нужно. Но мое мнение о том, что носителей языка следует обучать тому, какое языковое поведение они могут ожидать от тех, кто владеет их языком «лишь» на четвертом, а чего они не дождутся от неносителей языка никогда, осталось неизменным. Таким образом, достигался бы консенсус: носители и неносители языка делали два шага навстречу друг другу, сверяясь со Шкалой ИКАО. Но если они упустили что-то важное, а мы поднялись только до третьего, то разрыв останется.

 

А это, как теперь, оказывается, принято говорить, «из нот комфортабле»…