Новости
Языковые требования ИКАО: прогресс или пролёт?
6 апреля 2017 г.
Полномочный орган гражданской авиации Великобритании опубликовал независимое исследование в области использования авиационного английского языка (Data analysis findings and best practice recommendations — CAP1375 Mar17). В основу исследования положены сообщения в рамках системы Обязательных докладов об авиационных происшествиях, касающиеся радиообмена на английском языке между пилотами и диспетчерами, осуществлявшегося с несоблюдением стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Автор исследования, д-р Barbara Clark, определяет следующие ключевые проблемы:
ошибки при повторении указания и прослушивании повторений (как со стороны британских, так и пилотов и диспетчеров не из Великобритании);
ошибки в использовании радиотелефонных позывных (как со стороны британских, так и пилотов и диспетчеров не из Великобритании);
владение языком ниже минимальных стандартов ИКАО (пилотами и диспетчерами не из Великобритании);
снижение ситуационной осведомленности из-за использования нескольких языков при радиообмене;
использование нестандартной фразеологии (как носителями, так и неносителями английского языка;
основания подозревать обман на экзаменах по авиационному английскому языку;
основания подозревать, что некоторые неносители английского языка не проходят тестирование, а получают четвертый уровень по Шкале ИКАО «по дружбе, через знакомых и т.д.»;
принятые ИКАО уровни владения языком, особенно Уровень 4, недостаточны для обеспечения ясного радиообмена между пилотом и диспетчером;
низкая культура составления британскими пилотами и диспетчерами донесений в отношении использования языка в рамках Обязательных докладов об авиационных происшествиях, а также несоставление донесений в отношении владения языком.
Среди основных рекомендаций предлагаются следующие:
повысить внимание авиакомпаний, полномочного органа гражданской авиации Великобритании и Конфиденциальной программы сообщений об инцидентах, связанных с человеческим фактором (CHIRP) к важности сообщений о недостатках при ведении радиосвязи, связанных с языком. Подчеркнуть, что связанные с владением языком недостатки при ведении связи настолько же важны для безопасности полетов, насколько и любые другие ее аспекты (напр., состояние здоровья, турбулентность, буйные пассажиры и т.д.);
сотрудничать с Договаривающимися государствами ИКАО для выработки совместного решения, чтобы английский язык стал языком авиации, используемым во всей радиотелефонной связи, когда существуют обоснованные ожидания, что это повысит уровни безопасности международного воздушного движения вне зависимости от страны или местного языка;
сотрудничать с европейскими национальными авиационными полномочными органами в целях уменьшения связанных с языком проблем между британскими пилотами и диспетчерами континентальной Европы;
увеличить количество выборочных языковых проверок и расширить программу Оценки безопасности зарубежных воздушных судов (SAFA) за счет включения в нее оценки владения языком в целях выявления фактического соответствия уровня владения английским языком пилотами не из Великобритании оценкам в их свидетельствах;
продолжить сотрудничество с авиакомпаниями и Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) в целях снижения количества использования на одних и тех же маршрутах и радиочастотах рейсов со схожими позывными;
повысить бдительность пилотов и диспетчеров при подтверждении диспетчерских указаний пилотами и прослушивании таких подтверждений диспетчерами. Обеспечить полное понимание участниками радиотелефонной связи сообщений, которые пытается передать говорящий, за счет таких мер, как подготовка;
подчеркнуть важность использования — особенно носителями английского языка — стандартной фразеологии ИКАО (вместо «обычного языка») во всех возможных случаях;
соответствующим национальным полномочным авиационным органам следует обеспечить, чтобы при сертификационных экзаменах пилотов и диспетчеров на уровень ИКАО по владению языком не допускались натаскивание на тест, подсказки и другие формы обмана;
необходимо пересмотреть или улучшить уровни владения языком ИКАО. Существующий Уровень 4 ИКАО оставляет возможность для некоторой степени непонимания, что свидетельствует о том, что данный риск для безопасности полетов нуждается в более эффективном управлении. В международной авиации недостаточное владение языком существовать не должно.
Ситуацию с многочисленными аспектами использования английского языка при ведении радиосвязи, как упомянутыми в анализе, так и в него не вошедшими, прокомментировал С.А. Мельниченко, представлявший Российскую Федерацию в Исследовательской группе ИКАО по внедрению требований к владению языком (PRICE SG), которая в результате трехлетней работы разработала шестиуровневую Шкалу ИКАО и сформулировала минимальные требования к владеющему авиационным английским языком.
«Двойственное впечатление»
Мельниченко Сергей Александрович,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор
Именно такими словами можно охарактеризовать реакцию на содержание этого документа. Теперь не интуитивно, а благодаря результатам исследования, становится все более понятно, что не все пилоты и диспетчеры способны соответствовать языковым стандартам ИКАО. И причин тому несколько. Во главу угла, конечно, следует поставить обучение фразеологии радиообмена и авиационному английскому. Но сделать это качественно вряд ли получится.
Десятки лет назад, задолго до принятия языковых требований ИКАО, программы подготовки пилотов и диспетчеров по фразеологии радиообмена в стране составляли 450-500 учебных часов. Благодаря им авиаспециалисты получали теоретическую подготовку для ведения радиосвязи на английском языке в рутинных ситуациях и немногочисленных нестандартных и «особых» случаях. Практика «набиралась» при вводе в строй и дальнейшей работе. Однако то, что в мире в катастрофах, сопутствующим фактором которых были языковые проблемы, погибло около 2000 человек, заставило ИКАО серьезно усилить требования.
Проблема была определена абсолютно точно: заученной наизусть фразеологии радиообмена хватало, пока ситуация не отличалась от стандартной; однако как только возникали трудности, отказы и сбои, они сразу же приводили к необходимости использования языкова, который во фразеологии отсутствует. Находясь в условиях стресса, экипажи и диспетчеры с такой задачей не справлялись. Языковые усложнения, в свою очередь, приводили к дальнейшему ухудшению ситуации, и в некоторых случаях они заканчивались трагически.
Исследовательская группа PRICE SG указала на прямую связь между недостаточным владением языком при возникновении нестандартных ситуаций и безопасностью полетов. Чтобы решить проблему, следовало обучить пилотов и диспетчеров общему английскому в авиационном контексте. То есть, по сути, Договаривающиеся государства ИКАО должны были оптимизировать программы подготовки, ввести в них изучение общего языка, затем авиационной составляющей и, наконец, фразеологии радиообмена. В некоторых государствах, в том числе и в России, этого не произошло. Наоборот, наши программы были резко сокращены под заклинания «пилоты должны летать, диспетчеры должны работать».
Работы лингвистов с мировым именем утверждали, что для перехода с одного на другой уровень шкалы нужно несколько сотен часов занятий. Но кто их читал, кто слушал? Каким образом в таких условиях можно было обеспечить достижение четвертого уровня? Несколькими. Поскольку при полутора-двух сотнях учебных часов говорить о качестве подготовки не приходится, а задачу надо было решать в обязательном порядке, то некоторые учебные заведения отринули ненужные моральные условности и занялись подготовкой к прохождению теста. Кандидатов натаскивали, показывая видео, фотографии и задания всех вариантов теста. Ответы предлагались преподавателями и заучивались обучающимися. На тесте разыгрывался фарс, который тестированием назвать было никак нельзя.
Мне пришлось слушать и анализировать аудиозаписи экзаменов наиболее распространенного в стране теста. Впечатление обескураживающее: убогая работа экзаменаторов, не всегда в достаточной степени владеющих английским языком; проверка не авиационного английского, а фразеологии радиообмена (в противоречие положениям Документа ИКАО 9835 — Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком); ситуации, когда кандидат начинает отвечать на еще не до конца прозвучавший вопрос; абсолютно одинаковые ответы у разных кандидатов; тексты, характерные для письменной, а не устной речи (заучивали-то по бумажке, написанной преподавателем)… Всё сквозит обманом и надувательством.
Те же, кто не мог осилить заучивание наизусть даже кратких ответов на вопросы теста, пользовались давно известным методом: утром деньги — вечером стулья, то есть, сертификаты. В одном из государств СНГ даже протоптали дорожку в далекую европейскую страну, где даже не надо было ждать «вечера» — нужный результат после внесения соответствующей суммы выдавали через 15 минут… Д-р Кларк, автор исследования, нашла еще одну схему обмана: в неназванных европейских странах сертификаты выписывают просто по знакомству!
Но не буду говорить про опыт зарубежных стран — это их проблема, и им ее решать. Или не решать. Скажу о том, ЧТО продолжаю воспринимать болезненно, потому что это происходит в моей стране. Отлаженный процесс «осертификачивания» никоим образом не решает вопроса реального достижения и поддержания четвертого уровня языковой компетенции по Шкале ИКАО. Тестирование всегда вторично, на первом месте стоит обучение.
Но начинать следует с профессионального отбора: в 2008 году английский язык стал таким же требованием к профессии пилота и диспетчера, как их здоровье и знание определенных предметов. Однако до сих пор не изжит архаизм, когда вступительные экзамены принимаются не по английскому, а иностранному языку. Как говорится, почувствуйте разницу. Понимаю, что сегодня тех, кто в школе учит немецкий, французский и испанский, — единицы, но факт остается фактом. Поэтому начать следует с того, чтобы сделать экзамен по английскому языку профилирующим.
Преподаватели. Они зарабатывают очень небольшие деньги — несравненно меньшие, чем пилоты и диспетчеры. С одной стороны, среди них работают настоящие профессионалы, которые не мыслят себя вне любимой работы; с другой, есть и такие, которые «выкладываются» на тот же прожиточный минимум, который им платит работодатель — не больше. Вряд ли их можно за это винить. Но с тем, что в стране не хватает современной качественной программы подготовки преподавателей, вряд ли кто-то будет спорить.
Подготовка. Переориентировать программу подготовки к тесту на программу обучения авиационному английскому — сегодня очень сложная, но выполнимая задача. Однако для этого потребуется, в первую очередь, реальное намерение авиационных руководителей решить серьезную задачу, а не отчитаться о стопроцентном достижении четвертого уровня.
Наконец, тестирование. Исторически сложилось так, что авиационные учебные центры сами обучают, сами тестируют, сами оценивают. Кто же будет копать сам себе яму? Такая порочная практика, устраивающая и обучающую организацию, и обучаемого, и руководство работодателя авиаспециалиста, сложилась во многих странах мира. Решена она только в некоторых государствах, где созданы независимые от обучающих организаций и авиапредприятий тестирующие агентства, специально сертифицированные регулятором для проведения тестирования. Если этого не сделать, то практика получения липовых сертификатов будет оставаться массовой. Чтобы убедиться в этом, достаточно прослушать коротенькую аудиозапись из реального радиообмена, в которой участвует российский пилот.
АУДИО
АУДИО
То, что он говорит на английском, предполагает наличие четвертого уровня по Шкале ИКАО. Однако одной произнесенной фразы хватает, чтобы поставить под сомнение правильность выдачи сертификата. Не будем долго останавливаться на абсолютно русском произношении: английские звуки произносятся не так, английская интонация практически всегда отличается от русской. Его «комфортабле» уже достаточно погуляло по авиационному интернету. Не может человек с четвертым уровнем не знать, что в английском языке слово «comfortable» звучит не как написано буквами, а по-другому! Это же слово говорит об ограниченности его словарного запаса, никак не дотягивающего до четвертого уровня, поскольку оно неправильно выбрано для передачи речевой интенции говорящего.
Позволю напомнить, что можно получить «высокие» уровни по пяти элементам Шкалы ИКАО, но если хотя бы по одному будет продемонстрирован только третий, то и общая оценка кандидата, в соответствии с требованиями ИКАО, будет «третий уровень владения языком по Шкале ИКАО». Тот, кто осознанно или ошибочно завышает реальный уровень владения языком, вряд ли понимает, что копает сам себе яму, причем не одну, а две.
Во-первых, специалисты с третьим уровнем владения английским языком потенциально опасны при возникновении отказа или другой нестандартной ситуации. Это риск, переросший в угрозу для безопасности полетов. Во-вторых, со времени принятия усиленных требований ИКАО к владению языком появилось довольно много критиков Шкалы и просто ревизионистов (автор исследования, судя по тексту исследования, относится к ним). Звучащая в исследовании рекомендация пересмотреть Шкалу и установить минимальным уровнем владения не четвертый, а пятый — это как раз результат того, что в государствах (не исключая Великобританию) кандидаты с реальным третьим уровнем владения языком переоценены. Поэтому и может возникать предположение, что четвертый уровень недостаточен для обеспечения безопасного радиообмена в любых ситуациях.
Отдельная боль — используемые в стране и мире тесты. Составленные большей частью людьми, не являющимися специалистами в тестировании или в авиационном английском (а иногда эти качества идут воедино), такие тесты не могут быть адекватным мерилом языковой компетенции авиаспециалистов. На сегодняшний день ИКАО не справилось с реализацией многих своих требований в Договаривающихся государствах, и тесты — один из самых больных вопросов.
В исследовании есть еще один момент, на который следует обратить внимание. Автор рекомендует внести новые вопросы в программу Оценки безопасности зарубежных воздушных судов (SAFA) и после обучения наделить ее инспекторов правом проводить выборочные проверки соответствия реального владения английским языком указанному в сертификате. Если кто-то считает, что это нереально, то боюсь огорчить: в Австрии уже в 2010 году существовал тест-индикатор такого несоответствия. Компьютерная программа, которую предлагалось пройти испытуемому в течение 10 минут, была способна в общих чертах определять проблемы несоответствия, и тогда к процессу подключался человек: уже тогда австрийский регулятор мог обеспечить круглосуточное дежурство рейтеров, способных при помощи телефона подтвердить «языковую пригодность» прилетевшего пилота или сказать: «Сертификат — липа».
Но неужели всё так плохо? Нет, наличие серьезнейших проблем не должно закрывать собой того факта, что общий уровень владения английским языком в авиационном контексте хоть и далеко не всегда и не везде достиг четвертого уровня, но он повысился. Причем успехов добились не только страны, где английский не является родным, но и носители языка. Как пишет д-р Кларк, «было обнаружено, что носители английского языка играют значительную роль в сбоях связи по языковым причинам: наиболее часто это происходит из-за ухода от стандартной фразеологии ИКАО, а также из-за излишнего использования либо излишней надежды на «обычный язык». Надо же! С 2000 года представители России на всех встречах и форумах говорили о том, что требование об использовании стандартной фразеологии ИКАО во всех случаях, для которых она установлена, касается не только «неанглоязычных» коммуникантов, но и носителей языка. Наконец-то на эту проблему «другая сторона» тоже обратила внимание! Не прошло и двадцати лет…
В начале 2000 годов мы проводили исследование, показавшее, что владение только фразеологией радиообмена значительно совпадает с описаниями второго уровня владения языком. Те же «заученные наизусть» фразы, ограниченный словарный запас, медленный темп речи (ничего не напоминает из сегодняшнего дня?) и т.п… То есть, в нашей стране уровень владения английским языком надо было повысить на два, чтобы достичь четвертого. С другой стороны, глупо говорить о том, что носителей языка следует заставить говорить на четвертом уровне вместо их шестого. Этому научить невозможно, да и не нужно. Но мое мнение о том, что носителей языка следует обучать тому, какое языковое поведение они могут ожидать от тех, кто владеет их языком «лишь» на четвертом, а чего они не дождутся от неносителей языка никогда, осталось неизменным. Таким образом, достигался бы консенсус: носители и неносители языка делали два шага навстречу друг другу, сверяясь со Шкалой ИКАО. Но если они упустили что-то важное, а мы поднялись только до третьего, то разрыв останется.
А это, как теперь, оказывается, принято говорить, «из нот комфортабле»…
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям
Другие статьи из этого раздела
6 апреля 2017
6 апреля 2017
6 апреля 2017
7 апреля 2017
7 апреля 2017
Комментарии