Карта сайта

Новости

Вертикального интервала в 1000 футов для Airbus A380 мало?

23 марта 2017 г.
Вертикального интервала в 1000 футов для Airbus A380 мало?
 Наши коллеги из австрийского профессионального интернет-ресурса The Aviation Herald опубликовали исключительно важную информацию, касающуюся инцидента между самолетами Airbus A380-800 и Canadair Challenger 604. Событие произошло 7 января 2017 года, однако известно о нем стало только через два месяца. Исповедуемый ИКАО принцип об обмене данными по безопасности полетов, изложенный в Главе 5 Приложения 19 — Система управления безопасностью полетов, вовремя не сработал. На сегодняшний день только благодаря усилиям специалистов The Aviation Herald детали серьезнейшего инцидента стали известны. Мы приводим ниже перевод данного сообщения.

Учитывая исключительную важность информации, мы предлагаем всем заинтересованным организациям и профессионалам разместить ее на своих ресурсах. Единственная просьба и условие — дать ссылку на соответствующую страницу сайта Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» (http://aviasafety.ru/13357/).

Airbus A380-800 авиакомпании Emirates, регистрационные знаки, скорее всего, A6-EUL, выполнявший рейс EK-412 из Дубая (Объединенные Арабские Эмираты) в Сидней (Австралия), в 08:40 UTC находился на маршруте на эшелоне полета 350 примерно в 630 м.м. юго-восточнее Маската (Оман) и примерно в 820 м.м. северо-западнее Мале (Мальдивы), когда в противоположном направлении и ниже проследовал бизнес-джет. A380 продолжил полет в Сидней без каких-либо явных инцидентов и произвел благополучную посадку. 

Бизнес-джет Canadair Challenger 604 авиакомпании MHS Aviation (Мюнхен), регистрационные знаки D-AMSC, выполнявший рейс MHV-604 из Мале (Мальдивы) в Абу-Даби (Объединенные Арабские Эмираты), на борту которого находилось 9 человек, находился на маршруте над Аравийским морем, когда экипаж увидел Airbus A380-800, проходивший на 1000 футов выше. После прохождения под A380 экипаж потерял управление воздушным судном в результате спутной струи от A380 и смог восстановить управление воздушным судном только после того, как потерял 10000 футов. При попадании в сложное пространственное положение корпус воздушного судна испытал исключительно большие g-перегрузки, некоторые из находившихся на борту людей в течение нахождения самолета в сложном пространственном положении получили травмы. После того как экипажу удалось стабилизировать воздушное судно, экипаж принял решение уйти на запасной аэродром Маскат (Оман), вошел в воздушное пространство Омана в 14:10 местного времени (10:10 UTC), объявив сигнал бедствия и сообщив о травмированных на борту, и произвел посадку в Маскате в 15:14 местного времени (11:14 UTC) без дальнейших инцидентов. Несколько человек из находившихся на борту были госпитализированы, по сообщениям, один человек получил серьезные травмы. Воздушное судно получило повреждения, не поддающиеся ремонту, и было списано.

Полномочный орган гражданской авиации Омана сообщил оманским СМИ 8 января 2017 года, что частное воздушное судно, зарегистрированное в Германии, 7 января 2017 года произвело аварийную посадку в Маскате, объявив в 14:10 местного времени (10:10 UTC) сигнал бедствия и выполнив посадку в 15:14 местного времени (11:14 UTC). Экипаж объявил сигнал бедствия из-за травм, полученных на борту, и проблем с двигателем (часть СМИ впоследствии сообщала, что отказал правый двигатель, другая часть СМИ сообщала, что отказал левый двигатель).

В соответствии с информацией, которую The Aviation Herald получил 4 марта 2017 года, CL-604 прошел в 1000 футах под Airbus A380-800, находясь на маршруте над Аравийским морем, и через короткое время после этого (1-2 минуты) воздушное судно вошло в спутную струю, которая перевела самолет в неуправляемый крен, перевернув его вокруг себя три раза (а возможно, и пять). Произошел срыв пламени в обоих двигателях, турбина с приводом от набегающего потокавоздуха не выпустилась, — возможно, из-за влияния g-перегрузок и нагрузок на структуру; воздушное судно потеряло около 10000 футов, прежде чем экипаж смог выровнять самолет, используя силу мускулов, перезапустить двигатели и уйти на запасной аэродром в Маскат.

The Aviation Herald пока что не может представить детали события, в отношении бизнес-джета отсутствует радиолокационная информация, поэтому неясно, в какое время бизнес-джет вылетел из Мале и где конкретно состоялось «рандеву» с A380. Основываясь на известном времени события — 08:40 UTC, а также времени, когда CL-604 вошел в воздушное пространство Омана, объявил сигнал бедствия и выполнил посадку в Маскате, а также на информации в отношении того, какие именно А380 находились на маршруте над Аравийским морем в это время, The Aviation Herald считает, что наиболее вероятно, это был А380, выполнявший рейс EK-412, и «рандеву» имело место в 630 м.м. юго-восточнее Маската, что больше всего соответствует оставшемуся полетному времени (2,5 часа) и удалению CL-604 с учетом сильного северо-западного ветра (встречного для CL-604, попутного для А380).

7 января 2017 года были и другие A380-800, пересекавшие Аравийское море с северо-запада на юго-восток: A380-800 авиакомпании Qantas, регистрационные знаки VH-OQJ, выполнявший рейс QF-2 из Дубая в Сидней, в 08:40 UTC находился на маршруте на эшелоне полета 330 примерно в 1000 м.м. юго-восточнее Маската и примерно в 400 м.м. северо-западнее Мале. A380-800 авиакомпании Emirates, регистрационные знаки A6-EDO, выполнявший рейс EK-406 из Дубая в Мельбурн (Австралия), в 08:40 UTC находился на маршруте на эшелоне полета 350 примерно в 470 м.м. юго-восточнее Маската. Еще один A380-800 авиакомпании Emirates, регистрационные знаки A6-EUH, выполнявший рейс EK-424 из Дубая в Перт (Автралия), в 08:40 UTC находился на маршруте на эшелоне полета 350 примерно в 350 м.м. юго-восточнее Маската. 

The Aviation Herald получил информацию о том, что службы управления воздушным движением во всем мире получили указания быть особенно внимательными, когда А380 проходят над другим воздушным судном. The Aviation Herald ранее уже сообщал о нескольких случаях попадания в спутную струю А380:

Инцидент: B738 авиакомпании Virgin Australia в районе Бали 14 сентября 2012 года, спутная струя от А380
Инцидент: A320 авиакомпании Air France и A388 авиакомпании Emirates в районе Франкфурта 14 октября 2011 года, спутная струя
Авиационное происшествие: A320 авиакомпании British Airways и A388 авиакомпании Qantas в районе Брауншвейга 16 октября 2011 года, четыре человека получили травмы из-за попадания в спутную струю
Отчет: Ан-124, A388 авиакомпании Singapore и B744 авиакомпании Air France в районе Франкфурта 10 февраля 2011 года, спутная струя от А380 привела к срабатыванию TCAS RA
Отчет: SF34 авиакомпании REX в Сиднее 3 ноября 2008 года, один человек получил травмы из-за попадания в спутную струю
Инцидент: A320 авиакомпании Armavia в районе Тбилиси 11 января 2009 года, считается, что турбулентность на крейсерском эшелоне полета была вызвана спутной струей А380 

В MHS Aviation сообщили The Aviation Herald, что из-за проводимого расследования они не могут предоставить дополнительные детали. Расследование проводит Бюро расследования авиационных происшествий (BFU) Германии (что подтверждает предположение The Aviation Herald о том, что данное событие произошло над международными водами. Таким образом, Германия отвечает за проведение расследования как государство регистрации воздушного судна). 

Власти Омана пока что не отреагировали на запросы The Aviation Herald.

В ответ на наш запрос, обобщавший известную на сегодняшний день и приведенную выше информацию (в которой ошибочно дата события была указана как 8 января 2017 года, что вытекало из известных на то время данных), Бюро расследования авиационных происшествий Германии подтвердило, что оно руководит проводимым расследованием. Событие произошло 7 января 2017 года в 08:40 UTC. В настоящее время BFU не может предоставить дополнительные подробности (в частности, какой А380 стал причиной спутной струи), поскольку эти подробности подлежат расследованию. По состоянию на 8 марта 2017 года никаких рекомендаций по безопасности полетов BFU не опубликовывало. Ожидается, что предварительный отчет будет включен в выпуск бюллетеня за январь 2017 года (что, «по традиции», должно произойти в середине марта 2017 года, однако когда выйдет январский бюллетень, оценить невозможно, поскольку на данный момент BFU выпустил бюллетень только за август 2016 года, работа над остальными выпусками за 2016 год все еще ведется).

17 марта 2017 года Bombardier (нынешний владелец Canadair) в консультативном сообщении проинформировал эксплуатантов воздушных судов Challenger 604, что воздушное судно находилось на 34000 ф, когда оно испытало временную потерю управления, приведшую к значительной потере высоты, нештатным положениям в пространстве и ускорениям, превышающим эксплуатационные допуски. Вскоре после события экипаж отключил один двигатель из-за индикации повышенной температуры газов внутри турбины, другой двигатель оставался в рабочем состоянии. Впоследствии экипаж перезапустил двигатель и вместо аэродрома назначения ушел на запасной. Некоторые пассажиры получили серьезные травмы. Летный экипаж сообщил, что незадолго до события над ними в 1000 ф и немного слева прошло воздушное судно тяжелой категории. BFU Германии, представляющее государство регистрации CL-604, рассматривает событие как авиационное происшествие, для проведения расследования Совет по безопасности на транспорте Канады назначил аккредитованного представителя, Bombardier назначил технического советника. В связи с продолжающимся расследованием, Bombardier не может дать дополнительные комментарии, о ходе расследования будет сообщать BFU. 

18 марта 2017 года The Aviation Herald получил проект информационного бюллетеня по безопасности полетов EASA, который будет опубликован в ближайшее время. В нем говорится:

С ростом общего объема воздушного движения и увеличением точности навигации, за последние несколько лет все более часто происходят попадания в спутную струю на этапе следования по маршруту выше 10000 футов над средним уровнем моря. 

Цель данного Информационного бюллетеня по безопасности полетов — повысить осведомленность пилотов и диспетчеров УВД о рисках, связанных с попаданиями в спутную струю на этапе следования по маршруту и дать рекомендации с целью смягчения связанных с этим рисков. 

В проекте дается следующая аргументация:

Основным воздействием спутной струи на попавшее в нее воздушное судно является возникающее кренение, вертикальное ускорение (может быть отрицательным), а также потеря или набор высоты. Наибольшей опасностью является возникновение крена, что может привести к потере управления и возможному травмированию бортпроводников и пассажиров. Завихрения также наиболее опасны для находящихся сзади воздушных судов при взлете, начальном наборе высоты, на окончательном этапе захода на посадку и при посадке.

Однако на маршруте завихрения возникают на высотах, где степень их затухания обычно приводит к тому, что они сохраняются в течение 2-3 минут и опускаются вниз со скоростью 2-3 метра в секунду. Струи также подвержены перемещению ветром.   

Учитывая высокие скорости при крейсерском полете, в спутную струю можно попасть и на удалении до 25 м.м. за производящим ее воздушным судном; наиболее значительные попадания происходили на удалении до 15 м.м. Это больше, чем на этапах захода на посадку или вылета.  

Чаще всего о попаданиях сообщают пилоты, указывая на внезапность и неожиданность событий. Таким образом, осведомленность об опасных конфигурациях воздушного движения и факторах риска особенно важна для предвидения, избегания и управления возможными попаданиями в спутную струю. 

В проекте предлагаются следующие рекомендации:

В качестве мер предупреждения, эксплуатантам и пилотом следует понимать, что:

  • Как это предусмотрено Reg. 965/2012 AMC1 к CAT.OP.MPA.170, в объявлении пассажирам следует предлагать всегда сидеть пристегнутыми, даже если табло «Пристегните ремни» выключено, кроме случаев, когда необходимо пройти по салону. Это минимизирует риск травмирования пассажира в случае попадания на маршруте в турбулентность (спутную или атмосферную).
  • Как указано в PANS-ATM ИКАО (Документ 4444), для самолетов категории тяжелой спутной струи или для Airbus A380-800 при первой радиотелефонной связи между такими самолетами и службами УВД непосредственно после позывного воздушного судна должно включаться слово «тяжелый» (heavy) или «супертяжелый» (super heavy) соответственно.
  • Когда это возможно, для визуализации спутной струи и оценки, не пересекутся ли их траектории слишком близко, следует использовать инверсионные следы самолета.
  • При полетах на высотах ниже тропопаузы вероятность попадания в спутную струю увеличивается. Высота тропопаузы меняется (она разная в разные дни и в разных местоположениях).
  • Если существует риск попадания в спутную струю, следует использовать боковое смещение в сторону, откуда дует ветер.
  • При возможном риске попадания в спутную струю следует своевременно включать табло «Пристегните ремни». 

В случае попадания в спутную струю пилотам следует:

  • Знать, что испытательными полетами было продемонстрировано, что если пилот реагирует на первое кренение, находясь в ядре завихрения, кренение может быть усилено этим начальным движением пилота. В результате окончательный угол крена может быть больше, чем если бы пилот вообще не трогал рычаги управления.
  • Знать, что произошедшие во время полета инциденты продемонстрировали, что воздействия пилота на рычаги управления быстрыми разнонаправленными движениями по парированию крена, выполненные «не в фазе», могут усугубить нештатное пространственное положение самолета.
  • Знать, что если автопилот подключен, преднамеренное его отключение может усложнить сценарий; автопилот ускорит вывод самолета из сложного пространственного положения.
  • Избегать значительных отклонений руля направления, что может вызвать серьезные боковые ускорения, которые, в свою очередь, могут создать большие нагрузки на вертикальный стабилизатор, способные превысить структурную сопротивляемость. Несмотря на то, что некоторые современные типы воздушных судов защищены электронными системами управления, использование руля направления не уменьшает сложности при попадании в струю и не упрощает вывод из сложного пространственного положения.
  • Пользоваться рекомендациями, приведенными в руководстве по летной эксплуатации для конкретного типа воздушного судна.

Поставщикам обслуживания воздушного движения и диспетчерам УВД следует:

Повышать свою осведомленность о рисках спутной струи при полетах по маршруту, ключевых факторах и возможных мерах по их смягчению, основанных на информации, представленной в данном документе и соответствующих других материалах. Этого можно достичь путем ознакомления с листовками, электронного обучения и прохождения курсов поддержания квалификации.

Возможные меры по смягчению рисков могут состоять из:

  • Использования индикации категории спутной струи в формуляре сопровождения и/или в стрипах хода полета (электронных и бумажных) и отслеживания самолетов, относящихся к противоположным категориям по спутной струе и находящимся на минимальных интервалах друг от друга.
  • В качестве наилучшей практики передавать информацию о движении, используя фразу «Внимание, спутная струя» (Caution, wake turbulence), если вы видите, что борт, относящийся к категории «тяжелый» (heavy) или «супертяжелый» (super heavy) осуществляет набор высоты или снижение на удалении до 15 м.м. до следующего за ним воздушного судна.
  • Управления бортами при пересечениях при полетах по маршруту таким образом, чтобы, когда это возможно, осуществляя безопасное тактическое управление всеми бортами, находящимися в секторе, избегать указаний на набор или снижение «тяжелым» (heavy) или «супертяжелым» (super heavy) бортам, находящимся в пределах 15 м.м. перед следующими за ними бортами.
  • Если такое возможно, избегать векторения воздушного судна (особенно когда оно пронадлежит к категории «легких» (light) или «средних» (medium)) через спутную струю «тяжелого» (heavy) или «супертяжелого» (super heavy) самолета там, где может существовать спутная струя.

Эффект воздействия турбулентности спутной струи демонстрируется BFU Германии на примере Ан-2 и Robin DR-400:

Комментарии

пока нет комментариев
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям

Другие статьи из этого раздела