Часть 1

После внедрения требований ИКАО к владению языком, применяемым при УВД, прошло восемь лет. Заметьте, в Приложении 1 к Чикагской Конвенции говорится не о каком-то конкретном языке, а именно о языке, используемом при управлении воздушным движением. Таким образом, стандарт ИКАО распространяется и на русский, и на французский, и на испанский, и на китайский, и на любые другие языки, на которых в различных регионах мира ведется радиосвязь между пилотами и диспетчерами.

 

Но поскольку языком, используемым при выполнении международных рейсов, является английский, то в первую очередь все документы ИКАО, касающиеся владения языком, ориентированы именно на него. Разработав Шкалу для определения уровня владения языком, которая может применяться и к любым другим языкам, ИКАО смогла осилить разработку руководства по внедрению требований к владению языком лишь для английского. Это руководство (ICAO Doc 9835) неприемлемо ни для какого другого языка, кроме английского.

 

Язык, однако, не совсем надежное средство коммуникации – вне зависимости от того, какой это язык.

 

Практически во всех случаях речевого обмена существует семантический барьер, что может серьезно подрывать коммуникативный процесс. Секретарь Исследовательской группы ИКАО по определению требований к владению языком (PRICESG) г-н Брайан Дэй в одной из своих статей отмечал, что «не все слушатели воспринимают в том же значении использованное слово, фразу или выражение, поскольку люди просеивают слова сквозь разные системы мнений, знания, знакомство с культурой и жизненный опыт. Поэтому значения слов субъективны».

 

Однако до сих пор именно обмен устными сообщениями остается основным средством связи между пилотами и диспетчерами. Смирившись с неточностью языка, полезно поразмышлять над некоторыми последствиями употребления слов, являющихся не более чем отражением предметов, которые они описывают. Не являясь самими предметами, слова могут означать – и часто действительно означают – различные для говорящего и слушателя вещи. По-видимому, ни один пилот не поймет неправильно указание Вышки “clear the runway” (по стандартной фразеологии ICAO – “vacate the runway”). Однако если бы эту передачу услышал водитель снегоуборочной машины, прослушивающий частоту (если предположить, что водитель хорошо знает общий английский язык), то могло бы быть выполнено совершенно другое действие, нежели предполагалось.

 

Обмену радиосообщениями мешает отсутствие многих используемых при непосредственном общении вспомогательных средств. При общении лицом к лицу язык тела (жестикуляция, мимика) говорит о множестве вещей. Исследования говорят о том, что язык тела передает около 56% смысла сообщения, сами слова – только 7%. Интонации принадлежат оставшиеся 38%. Радиосвязь, естественно, лишена языка тела, а электронная модуляция голоса лишает речь выразительности.

 

Произнесение слов на другом языке и составление их в соответствующий грамматический контекст – труднейшая задача при повседневном общении. Иностранным экипажам намного сложнее вести связь на английском в условиях стресса, особенно в аварийных ситуациях. Эта сложность может привести к неправильному пониманию и отрицательно повлиять на безопасность полета. При межкультурном общении, даже если оно осуществляется на едином языке, жизненно необходимо не допускать недопониманий, и скрупулезно соблюдать стандартную фразеологию и соответствующие правила радиообмена.

 

 

Принято считать, что отправным моментом для принятия решения о необходимости усилить требования к владению языком стали три авиационных происшествия: столкновение на ВПП в Тенерифе (Испания) двух самолетов Boeing 747 в 1977 году, столкновение самолета Boeing 757 с горами в Кали (Колумбия) в 1995 году и столкновение в воздухе самолетов Ил-76 и Boeing 747 в районе Дели (Индия) в 1996 году.

 

Однако список авиационных происшествий, в которых недостаточное владение авиационным английским языком стало если не основным, то сопутствующим фактором, намного длиннее. Не претендуя на абсолютную полноту списка, ниже мы приводим известные на сегодняшний день факты.

 

Одно из первых зафиксированных событий, в которых одной из причин авиационного происшествия был назван язык, произошло 13 апреля 1947 года недалеко от столицы Сенегала. Самолет Avro 685 York I авиакомпании British South American Airways выполнял рейс из Лиссабона (Португалия) в Дакар (Сенегал). В условиях низкой видимости после трех неудавшихся попыток совершить посадку самолет грубо приземлился на нижнюю часть фюзеляжа, в результате чего тот раскололся. Шесть из девяти пассажиров погибли. Все шесть членов экипажа остались в живых.

 

При выяснении обстоятельств катастрофы было установлено, что помимо основных причин (слишком большие погрешности в определении расчетного времени прибытия и расчета потребного количества топлива; непринятие командиром решения об уходе на запасную посадочную площадку после двух неудавшихся попыток захода; недостаточное освещение ВПП) существовал и сопутствующий фактор: диспетчеры Вышки очень плохо знали английский язык.

25 февраля 1960 года в 08.25 самолет DC-6 военно-морского флота США вылетел из Буэнос-Айреса (Аргентина) рейсом на Рио-де-Жанейро (Бразилия). В 12.56 экипаж вошел в зону подхода Рио, доложив точку BAGRE. Далее самолет приступил к снижению и в 13.05 прошел ОПРС Ilia Rasa. Диспетчер дал указание экипажу пройти привод Romeo Juliet на высоте 1800 м и продолжить снижение до 1500 м на Kilo X-Ray. Над приводом Kilo X-Ray воздушное судно могло приступить к выполнению схемы захода в аэропорт Галеао. В 13.07 экипаж доложил пролет Romeo Juliet на 1800 м, хотя он еще не дошел до этого привода.

 

Примерно в это же время самолет DC-3 бразильской авиакомпании REAL, следовавший в аэропорт Сантуш Дюмон, получил указание следовать на 1800 м на ОПРС Romeo Juliet и затем приступить к снижению до 1500 м. DC-3 прошел Romeo Juliet на высоте 1700 м в 13.06 и, в соответствии со схемой захода, приступил к левому развороту на обратный курс, при выполнении которого он правым бортом столкнулся с DC-6 на высоте около 1600 м.

 

Проводившая расследование комиссия ВМФ США пришла к выводу, что основной причиной столкновения стала языковая проблема – диспетчер не смог передать информацию о движении.

 

24 января 1966 года Boeing 707 авиакомпании Air India выполнял снижение для захода на посадку в Женеве с отказавшим вторым комплектом VOR. В 07.00 экипаж доложил занятие эшелона полета 190 диспетчеру РЦ Женевы, который дал указание сохранять эшелон “unless able to descend VMC one thousand on top” («если можете снижаться визуально до тех пор, пока до верхнего края облачности не останется 1000 футов»). Экипаж это подтвердил и сообщил, что они проходят траверзом Монблан. Диспетчер отметил, что борт еще не прошел траверз Монблана и сказал “you have 5 miles to the Mont Blanc” («от вас до Монблана 5 миль»), на что экипаж ответил “Roger”.

 

После этого Боинг приступил к снижению и столкнулся с горой Монблан на высоте 15585 футов. Все находившиеся на борту 117 человек погибли.

 

Комиссия по расследованию установила, что из-за частичного отказа бортового оборудования VOR экипаж неправильно определил свое местоположение, а диспетчер, как он полагал, своей фразой поправил экипаж.  Однако эта поправка была неправильно воспринята пилотом, который посчитал, что он уже пролетел над вершиной (“over the top”) Монблана и находился на безопасном эшелоне, чтобы продолжить снижение.

 

5 марта 1973 года DC-9 авиакомпании Iberia вылетел из Пальма-де-Майорки рейсом 504 на Лондон. В 12.19 он вышел на связь с РЦ Морской и сообщил, что рассчитывает пройти VOR Нанта в 12.52 на эшелоне 310. В 12.36 ему было дано указание снизиться до эшелона 290 и работать с РЦ Менир.

 

В это же время самолет Convair CV-990 авиакомпании Spantax следовал также на эшелоне 290 в направлении Нанта, но по другой трассе. В связи с этим экипажу CV-990 было дано указание пройти VOR Нанта в 13.00. Поскольку ВС находилось уже довольно близко к Нанту, экипаж засомневался и попросил подтвердить указание. В 12.40 диспетчер сказал экипажу “Stand by”, а ответил только двумя минутами позже. Поскольку самолет шел вдоль границы сектора, экипаж едва слышал диспетчера, поэтому он был переведен на частоту диспетчера РЦ Менир.

 

Экипаж ошибочно посчитал, что переход на частоту следует осуществить не в данный момент, а над VOR Нанта. Чтобы выдержать заданное время пролета Нанта, экипаж дважды пытался запросить выполнение виража. Не получив от диспетчера РЦ Морской ответа, пилоты приступили к выполнению виража без разрешения.  В сплошной облачности CV-990 столкнулся с DC-9. CV-990 лишился внешней части левого крыла, но смог произвести аварийную посадку в Нанте. DC-9 потерял управление и разбился. Все 68 человек погибли. Поскольку гражданские диспетчеры бастовали, управление воздушным движением осуществлялось военными специалистами.

 

13 мая 1977 года Ан-12 польской авиакомпании LOT после вылета из Варны (Болгария) готовился к посадке в Бейруте (Ливан). Экипажу был разрешен заход по пеленгатору к ВПП 21 со снижением до 1500 футов. Экипаж не смог понять разрешение, поэтому диспетчеру пришлось его повторять. Экипаж так и не подтвердил переданные ему указания, и самолет столкнулся с землей на высоте 2100 футов. Все девять человек на борту погибли.

 

4 августа 1979 года самолет HAL-748-224 авиакомпании Indian Airlines разбился при попытке выполнения захода на посадку в аэропорту Пуне в ночных условиях. Все 45 человек погибли. При расследовании было установлено, что краткосрочные, но неоднократно повторявшиеся пропадания питания в глиссадной системе заставили пилота ошибочно предположить, что он уже вошел в глиссаду. Экипаж преждевременно приступил к снижению в нарушение требований Документа ИКАО 4444, устанавливающих, что снижение по глиссаде может осуществляться только после прохождения дальнего привода. С другой стороны, диспетчер радиолокационного контроля посадки не выполнил свои обязанности в соответствии с тем же документом, поскольку:

 

— не сообщал экипажу о местонахождении воздушного судна;

 

— использовал фразеологию, отличавшуюся от фразеологии ИКАО;

 

— когда из-за малой высоты метка стала пропадать, не смог языковыми средствами сообщить об этом экипажу.
 

17 февраля 1981 года самолет Boeing 737 авиакомпании Air California вылетел пассажирским рейсом 336 из Сан Хосе в международный аэропорт «Джон Уэйн» города Санта-Ана. Через 48 минут после взлета экипаж получил разрешение на выполнение визуального захода к ВПП 19 правая на аэродроме назначения. На заключительном этапе захода диспетчер ошибочно разрешил занятие исполнительного и взлет рейсу 931 той же авиакомпании – также с ВПП 19 правая. Осознав риск столкновения, диспетчер дал указание рейсу 336 уйти на второй круг, а рейсу 931 – прекратить взлет. Рейс 931 взлет прекратил, а рейс 336 произвел посадку с невыпущенными шасси. Самолет вышел за пределы ВПП на удалении 300 м от торца и продвинулся вперед и вправо от ВПП еще почти на 400 метров, после чего остановился.

 

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что пилот не смог вовремя понять указание диспетчера (а они говорили не только на одном языке, но и на одном диалекте – американском!) об уходе на второй круг, а поняв, начал уход поздно, и дал команду на уборку шасси, когда ВС уже коснулось ВПП.

1 декабря 1981 года самолет DC-9 югославской авиакомпании Inex Adria Aviapromet выполнял пассажирский чартерный рейс из Любляны в Аяччо. При выполнении схемы в зоне ожидания самолет столкнулся с вершиной горы Сан-Пьетро. Основной причиной гибели 180 человек стало неточное использование фразеологии радиообмена пилотом и диспетчером. Пилот пытался объяснить, что он входит в зону ожидания для того, чтобы потерять высоту для продолжения захода, диспетчер же понял его так, что экипаж намеревается снизиться для выполнения захода с прямой.

 

19 февраля 1989 года самолет Boeing 747 авиакомпании Flying Tiger Line, выполнявший грузовой рейс из Сингапура в Куала-Лумпур, выполнял заход по приводам (ОПРС) к ВПП 33. В процессе снижения диспетчер дал указание экипажу “…descend two four zero zero…” на ОПРС Kilo Lima, которое экипаж (в полном соответствии с действовавшим в то время п. 10.3.1.2 Документа 4444) воспринял как “descend to 400”. Воздушное судно снизилось ниже минимальной безопасной высоты и столкнулось с холмистой местностью на высоте 600 футов, немного не долетев до ОПРС Kilo Lima, где минимальная безопасная высота была 2400 футов. Все 4 члена экипажа погибли.

 

Комиссия посчитала, что диспетчер своим указанием ввел экипаж в заблуждение.

 

31 июля 1992 года самолет Airbus А-310 авиакомпании Thai Airways International, на борту которого находились 113 человек, выполнял снижение по ППП для захода к ВПП 02 в Катманду (один из самых сложных высокогорных аэродромов). При попытке выпустить закрылки djpybrkb неполадки, и экипаж запросил разрешение следовать на запасной в Калькутту, что полностью соответствовало требованиям авиакомпании и РЛЭ, предусматривавшим полный выпуск закрылков для выдерживания крутой траектории снижения.

 

Буквально через 20 секунд после запроса ухода на запасной проблема с закрылками была решена, но экипаж посчитал, что продолжать заход с прямой невозможно из-за того, что ВС находилось довольно близко к аэродрому, что требовало еще более крутой траектории снижения. Пилоты сообщили диспетчеру Вышки, что они будут заново выполнять схему захода, и запросили левый разворот на точку Romeo, находившуюся в 41 миле к юго-западу (радиал 202) от VOR Катманду.

 

Диспетчер, не имея средств радиолокационного контроля, разрешил экипажу заход с точки Sierra, которая также находилась на радиале 202, но на удалении 16 миль. Экипаж ответил, что в данный момент к посадке не готов, и повторно запросил левый разворот на точку Romeo. После дальнейших переговоров с диспетчером, в которых экипаж неоднократно запрашивал левый разворот на Romeo, пилоты в одностороннем порядке приступили к выполнению правого разворота с курса 025 и набора с абсолютной высоты 10,500 футов до эшелона 180, когда воздушное судно находилось всего в семи милях к югу от VOR Катманду.

 

Экипаж доложил о выполнении набора диспетчеру и получил указание сообщить на удалении 16 миль для дальнейшего захода от точки Sierra. В процессе разворота обмен сообщениями между экипажем и диспетчером Вышки продолжился, в результате чего было решено, что рейс будет поддерживать эшелон полета 115, следовать на Romeo и работать с диспетчером районного центра. Поскольку борт уже пересек эшелон 115, то экипаж приступил к снижению в вираже, из которого снова вышел на курс 025.

 

Когда воздушное судно находилось на удалении 5 миль юго-западнее VOR Катманду, экипаж вышел на связь с диспетчером РЦ, доложил курс и намерение следовать на точку Romeo, чтобы приступить к повторному заходу. Впоследствии по данным бортовых самописцев было установлено, что экипаж столкнулся с определенными трудностями при вводе навигационных данных в систему управления полетом. Экипаж продолжал следовать курсом 025, а на удалении 16 миль севернее Катманду взял курс 005.

 

Чуть более чем через минуту сработала система предупреждения об опасном сближении с землей; звуковой сигнал о срочном переходе в кабрирование продолжал звучать в течение 16 секунд, до момента столкновения ВС с горой на высоте 11500 футов. Самолет упал на удалении 23,3 мили на радиале 015 от VOR Катманду. Все погибли.

 

При расследовании происшествия было установлено, что помимо некоторых технических проблем экипаж ни разу не доложил диспетчеру, что он следует в северном направлении, в то время как точка Romeo находилась южнее Катманду. Ведение радиообмена между диспетчером и экипажем было оценено как неэффективное. Диспетчер ни разу не передал экипажу его местоположение, а экипаж не мог языковыми средствами поставить в известность диспетчера о имеющихся на борту проблемах. Причиной неэффективного радиообмена было недостаточное знание английского языка и фразеологии.

 

Конец первой части