В связи с тяжелым авиационным происшествием самолета Боинг 737-500 в аэропорту Казань 17.11.2013г. департамент управления безопасностью полетов ОАО «Аэрофлот» провел анализ материалов совещания EASA в Брюсселе в 2013 году представителей авиационных администраций стран по факторам риска в отношении безопасности полетов при уходе на второй круг.

 

Произошедшее за последний период большое количество событий, связанных с уходом на второй круг, ставших причинами инцидентов и катастроф, привело к необходимости обсуждения этой проблемы на мировом уровне.

 

Был проведен анализ инцидентов и катастроф за период 2000-2013 годов. Были рассмотрены 66 случаев, которые включают в себя события, непосредственно повлиявшие на безопасность полетов (БП), события, вызвавшие отклонения в траектории полета и т.д. В основном события были отмечены на:

 

узкофюзеляжных воздушных судах (64% событий);

турбовинтовых воздушных судах (21% событий);

широкофюзеляжных воздушных судах (15% событий).

Данные по результатам проведенных расследований были сведены в таблицу, основанную на 185-и признаках. Были отмечены:

 

19 событий высокого риска;

25 событий среднего риска;

22 события не были связанны с риском.

Все выявленные риски в отношении БП были разделены на следующие категории:

 

неправильное начало ухода на второй круг (GA);

потеря управления и контроля над самолетом после успешного начала ухода на второй круг и столкновение с землей (LOC/CFIT);

нарушение интервала между ВС (MAC);

воздействие «спутного следа» и сдвига ветра.

Проанализированные события привели к следующим последствиям:

 

потеря управления и контроля над самолетом LOC/CFIT-35 событий;

нарушение интервала – 8;

сдвиг ветра — событие.

Следовательно, проблемы с уходом на второй круг в основном приводят к потере управления и контроля над самолетом LOC/CFIT.

 

Риск потери управления самолета доминирует в событиях высокого риска (73%).

 

События, приведшие к потере управления и контроля над самолетом LOC/CFIT, по результатам анализа связаны с профессионализмом экипажей, а риск столкновения — с профессионализмом диспетчера УВД и экипажа ВС.

 

Все события, как правило, имеют предвестник в виде нестабилизированного захода или ошибок при посадке.

 

Наиболее высок риск:

 

при заходе по неточной системе- 23%;

при визуальном заходе- 16%;

при заходе по системе ILS в условиях CAT1- 50% (по ILS в условиях CAT3- 5%).

При этом число катастроф резко возрастает при заходе по ILS в условиях CAT1 до 56%.

 

Основными источниками риска возникновения авиационного события при уходе на второй круг являются отклонения при выполнении процедур экипажами ВС (80%), что свидетельствует о том, что эта проблема всей мировой авиации.

 

Нарушается принцип «Fly and navigate». Даже при правильном начале процедуры GA, впоследствии развивается отклонение, приводящее к инциденту или катастрофе.

 

Анализ документации при расследовании инцидентов или катастроф показал, что 82% событий были связанны с малым опытом КВС или второго пилота.

 

В 80% случаев, связанных с низкой квалификацией экипажа, по меньшей мере, один пилот имел малый опыт полетов на этом типе.

 

К другим факторам можно отнести излишнее доверие контролирующего пилота, полагающего, что пилот, управляющий воздушным судном, вскоре стабилизирует заход.

 

Это приводило к позднему решению об уходе на второй круг. При существенном различии в опыте и уровне подготовки (особенно в условиях определенных национальных авиационных культур) второй пилот (PM) запаздывает или не дает команду об уходе на второй круг при пилотировании капитаном.

 

При событиях высокого риска отклонения от стандартных процедур зафиксированы в 74% случаев.