Антон Касс 

Марина Ягодкина

Работники гражданской авиации уже испытывают трудности от санкций стран Запада. Закрытие неба над Европой и Северной Америкой, а также запрет на поставки, лизинг, обслуживание и страхование самолётов грозит долгосрочной стагнацией отрасли из-за невозможности оперативного разворачивания производства отечественных воздушных судов и зависимости от иностранных производителей. Об этом NEWS.ru рассказали эксперты в области авиации и инвестиций. Перспективы российского воздушного флота остаются незавидными даже если допустить вариант деэскалации конфликта с Украиной и постепенное снятие ограничений.

 

«Обрушится через две-три недели»

Операция на Украине обернулась для России закрытием неба над десятками стран мира, в том числе всего Евросоюза, США, Великобританией и Канадой. К тому же Европа отказалась от поставки, лизинга, технического обслуживания и страхования российских самолётов. Соответствующие контракты должны быть расторгнуты до 28 марта. Проблема осложняется тем, что основную часть авиапарка российского гражданского флота составляют зарубежные суда. Про данным Росавиации, 20 крупнейших авиакомпаний страны, которые осуществляют 97% воздушных пассажироперевозок в РФ, эксплуатируют 858 машин. Из них только 158 самолётов или 18,4% — российского производства.

 

Из-за санкций американских и европейских властей, российские перевозчики уже получили уведомления о приостановке всех поставок от французско-американской компании CFM International, изготавливающей моторы для Airbus A320 и Boeing 737. Подобные обращения поступили от американского производителя двигателей Pratt & Whitney и британского Rolls-Royce, производителя авионики Collins, поставщика авиаоборудования и интерьеров Safran и провайдера услуг техобслуживания StandartAero.

 

Помимо этого, российские компании лишились технической поддержки со стороны Boeing, а позднее аналогичным образом поступил европейский производитель самолётов Airbus, заявив, что его инженерный центр в РФ приостановил все операции.

 

Как рассказал NEWS.ru, кандидат технических наук и бывший авиаконструктор ОКБ имени Сухого Вадим Лукашевич, после 28 марта в России останутся самолёты советской постройки, которых почти не осталось, Ту-154, Ту-214 и ставшие украинскими Ан-148, от которых, по словам эксперта, «легко избавились». Также у России имеются «Суперджеты», и хоть к ним предъявляют немало претензий, они серийно производятся, но проблема в том, что эти воздушные суда являются ближнемагистральными, то есть могут летать как правило на региональных рейсах и не закроют все потребности страны. Также, как напомнил Лукашевич, в России разработаны турбовинтовые Ил-114, но эти самолёты «только-только подняли в воздух и их надо сертифицировать и разворачивать серийное производство, а на то, чтобы развернуть серийное производство на заводе, уйдёт полтора-два года».

Что касается среднемагистральных самолётов, то в России это в основном Airbus A-319, A-320, A-321, а также Boeing-737 разных модификаций. Наши суда данного класса — это Ту-214, которых по словам Вадима Лукашевича, «всего несколько штук и они не закроют потребность всех наших авиакомпаний». В эксплуатации кое-где остались и Ан-24, но этим машинам подчас больше 60 лет и они, как отмечает собеседник NEWS.ru, вырабатывают «последние остаточные ресурсы, их надо менять, но менять нечем». На подходе есть МС-21, но этой модели ещё надо «сертифицироваться год-полтора», причём, как говорит эксперт, этот процесс задержали на два года. В первоначальной версии самолёта предусматривались крылья из импортных композиционных материалов, от которых затем «отказались и потратили время на то, чтобы создать наши материалы, которые вышли на 600–800 килограммов тяжелее». Предполагалось, что первые 50 самолётов МС-21 будут с американскими двигателями, остальные — с отечественными ПД-14. Из первых, как отмечает Лукашевич, «построили три или четыре, они получили общий сертификат, а теперь нужно сертифицировать с нашим крылом и нашим двигателем».

 

Дальнемагистральных самолётов в России практически нет. Это Airbus A-330 и A-340, а также Boeing-777 и Boeing-747. Из отечественных судов в эту нишу попадают Ил-96-300, недавно была поставлена задача о производстве модели Ил-96-400, но у неё возникла проблема с двигателями.

 

Ситуация с гражданской авиацией в России обрушится через две-три недели, а быстрого выхода из неё, то есть развёртывания серийного производства, не будет. Сейчас звучат предложения запустить на внутренний авиарынок зарубежные компании из Казахстана, Китая, Киргизии или Армении. Или предлагается создавать компании-прокладки где-нибудь на Филиппинах, которые будут брать в лизинг хорошие самолёты, а мы, в свою очередь будем их субарендовать. Но санкции жёсткие, поэтому авиакомпании, которые действуют в интересах России, также не останутся без внимания.

Вадим Лукашевич

авиаконструктор, бывший инженер ОКБ имени Сухого

 

По его словам, значительная часть машин отечественных авиакомпаний берутся в лизинг. По данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится 55% всего российского авиационного флота, в том числе 777 (79,3%) из 980 пассажирских самолётов. Российские перевозчики арендуют у иностранных собственников 515 самолётов стоимостью $10 млрд. Как пишут «Известия», 81% летающих в РФ гражданских воздушных судов принадлежит лизингодателям из Ирландии, 7% — с Кипра, по 2–3% — из Турции и с Бермудских островов. Остальная часть машин, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, принадлежат Кении, Бельгии, Канаде, Люксембургу, Мальте, Новой Зеландии, Великобритании и Швейцарии.

 

Коллапс и «каннибализм»

Как пояснил NEWS.ru президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, отечественные самолёты в основном эксплуатируются авиакомпанией «Россия». Речь в первую очередь идёт о «Суперджетах», но, как пояснил эксперт, там стоят французские двигатели и американская авионика.

 

Замена запчастей и комплектующих — это вообще очень острая проблема, которая встаёт перед отраслью в связи с санкциями, считает Вадим Лукашевич. Согласно действующим правилам, менять оборудование необходимо под надзором производителей самолётов, но если их эксплуатанты будут избегать этой процедуры и производить замену деталей на контрафактные изделия, то, естественно, возникнут вопросы к безопасности полётов. Также расцветёт «авиационный каннибализм», что происходит с «Суперджетом». Как объясняет Вадим Лукашевич, когда запчастей не хватает некоторые самолёты, перевозчик ставит на прикол и разбирают их на детали.

 

Поэтому и экономика «Суперджета» плохая, например, летают восемь самолётов из парка авиакомпании, а затраты, то есть те же самые лизинговые платежи, приходится платить за 10, то есть ещё и за две те машины, которые идут на разбор, — пояснил Лукашевич.

 

Также он обратил внимание на ситуацию с запретом на страхование. Авиаконструктор объяснил, что когда та или иная компания предоставляет самолёт в аренду, она его страхует на случай потери, а по окончании срока лизинга должна «либо самолёт получить обратно, либо, в крайнем случае, страховку, покрывающую убытки».

 

Страховщики вообще включились раньше, чем санкции. Они отказались страховать самолёты в воздушном пространстве Украины, потому что там шло нагнетание обстановки и они помнят рейс MH-17, который сбили над Донбассом в 2014 году. Фактически воздушное пространство Украины было парализовано именно из-за того, что не было страховки, — отметил авиаэксперт.

 

Игорь Дельдюжов между тем пояснил, что в условиях санкций зарубежные компании будут отказываться страховать полёты на бортах российских перевозчиков. А могут перестать это делать и отечественные страховщики, понимая, что на воздушных судах есть нарушения в виде контрафактных запчастей или практики упомянутого «авиаканнабализма». Выпускать комплектующие в России, по его словам, возможно, но «у нас нет станков, нет рабочих и специалистов, которые, имея чертёж, сделают требуемую деталь».

 

Самолёт может месяц летать с мелкими неисправностями, например, с неработающей лампочкой. С более серьёзной неисправностью может неделю летать. С ещё более серьёзной он может только вернуться на базу. А когда вообще серьёзные неисправности его останавливают в любом аэропорту и в этом случае самолёт будет стоять до тех пор, пока его не вернут в лётную годность. Но наши зарубежные партнёры не будут предоставлять запчасти и ремонтировать суда и даже оказывать услуги call-центра, чтобы консультировать наш персонал в случае поломки. Если закрывать глаза на неисправности, то можно летать, пока двигатели работают. Если нам не будут поставлять запчасти, их начнут снимать с другого самолёта, хотя запчасти номерные и так делать нельзя. Такое было с самолётами «Трансаэро» — они так хитрили из-за экономии, но в нынешней ситуации подобным образом будут делать в целях выживания. Это всё приведёт к увеличению аварийности. По инструкциям через каждые 100, 200, 500 часов налёта самолеты проходят определённые технические проверки. И проблема в том, что не все инженеры наших авиакомпаний имеют допуски до различных степеней проверки. К тому же, раз в один-два года самолёт надо гнать в большой технический центр, находящийся не в России. Как его туда погонишь? Там заберут самолёт из-за отзыва лизинга. Это коллапс.

Игорь Дельдюжов

президент Шереметьевского профсоюза лётного состава

 

По его словам, из-за происходящего будут расти стоимость билетов (как заметил NEWS.ru на авиасервисах, полёты по некоторым сохранившимся направлениям подорожали за последние дни в несколько раз). Дельдюжов объясняет это зависимостью цен на полёты «от курса доллара и, в большей степени евро», а также попыткой компенсировать убытки.

 

Дальнейшее подорожание авиабилетов, как прогнозирует профсоюзный лидер, в большей степени будет иметь место больше на международных, чем на внутрироссийских рейсах.

 

Уже сейчас авиакомпании терпят убытки из-за того, что не выполняются полёты — надо возвращать деньги за неиспользованные билеты. Лётчики и бортпроводники теряют зарплату из-за отсутствия полётов, потому что она у них по сути сдельная. Уже десятки тысяч людей страдают. Помимо убытков авиакомпаний, мы потеряем дополнительные деньги, которые получала за то, что в нашем воздушном пространстве летали иностранные самолёты, — добавил Игорь Дельдюжов.

 

Прощайте Airbus и Boeing

Эксперт программы «Экономическая политика» Московского Центра Карнеги Андрей Мовчан уверен, что для России закрытое европейское небо — это не только невозможность летать на запад, но и сложности с поставками товаров, что приведёт к их сильному удорожанию из-за удлинения маршрутов. По его словам, промежуточные аэропорты, где придётся дозаправляться самолётам, будут обогащаться, авиакомпании за это заплатят больше денег, а в конечном итоге за всё заплатят потребители.

 

С точки зрения российских авиаперевозчиков огромное количество отменённых рейсов при необходимости платить амортизацию — равносильно банкротству. Но, как отмечает экономист, многие эти компании контролируются государством, и оно может их каким-либо образом поддержать.

 

Надо учитывать, что приняты санкции против авиационных технологий, запчастей и самолётов, и через три месяца это ударит по парку самолётов России — их будет летать меньше из нашей страны. А раз их будет меньше, соответственно, они будут дороже. В среднесрочной перспективе — прощай Airbus. Boeing тоже закроет доступ. Это значит, что через 9-12 месяцев 80% российского авиапарка будет на земле. Можно, конечно, часть самолётов разобрать на запчасти. Но опять это путь в один конец. Мы не можем производить нормальных самолётов сами, а значит будем их закупать у китайцев. Китайцы, естественно, будут продавать очень дорого и на кабальных условиях. Летать на китайских самолётах мы не умеем. Заказывать запчасти в Китае — это всё будет не сертифицировано, какого качества непонятно. Мы можем возобновить Ту-154 и начать летать на нём. Производство «Суперджета» остановят, потому что 50% комплектующих — импорт. К тому же мы можем произвести всего несколько самолётов в год при потребности авиапарка в полторы-две тысячи машин. Например, весь парк поменять — это один самолёт за $100 млн, а тысяча — $100 млрд. Это больше, чем у нас в юанях резервов.

 

 

Андрей Мовчан

эксперт программы «Экономическая политика» Московского Центра Карнеги

 

По его мнению, из-за этого, Дальний Восток начнёт «переориентироваться на КНР, а китайцы будут этим пользоваться, задирать ценники и ещё более активно использовать ресурсы региона». В свою очередь Игорь Дельдюжов прогнозирует, что если такая ситуация будет продолжаться несколько месяцев, «мы все сядем на землю или будем „летать“ самолётами РЖД».

 

Корреспондент NEWS.ru обращался в пресс-службу Росавиации с просьбой высказаться о происходящем. Однако там не стали комментировать ситуацию, ссылаясь на «сложность обстановки». По неподтверждённым слухам, «Аэрофлот» и другие перевозчики не будут отдавать самолёты европейским лизингодателям, а российские власти намерены помочь с выкупом воздушных судов у владельцев.