Прошло достаточно времени с момента начала обсуждения вопроса о применении пунктов положения РУБП раздела «Некарательная среда». Основной причиной, инициировавшей этот процесс, послужила катастрофа «Сухого» в Шереметьево 5.05.2019 г. Поскольку и в публикациях, и в обсуждениях пилотов возникал вопрос, почему экипаж в процессе захода на посадку  и в процессе выполнения самой посадки своевременно не выполнил уход на второй круг, а попытался увеличить режим для ухода только тогда, когда уход на второй круг был уже невозможен. 
 

В процессе прений было отмечено, что многие командиры и вторые пилоты в последнее время испытывают колебания в принятии решения об уходе из-за психологического давления, боязни материального и дисциплинарного взыскания за данный маневр. 

 

Повторимся, сам уход расценивается как грамотное решение, но, если причиной ухода не была команда диспетчера,а отклонения в технике пилотирования, то при существующей реализации «некарательной» среды у лётного состава почти стопроцентный шанс быть наказанным. И, возможно, это время задержки на принятие решения может сыграть при дефиците высоты и времени реакции роковую роль в ряде ситуаций. Помимо обсуждения в группах также был проведён опрос о применении «наказательной» практики как основной в ходе расследования ошибок и отклонений. Результат опроса также подтвердил остроту этого вопроса и прямое влияние на психо-эмоциональное состояние пилотов и безопасность полётов.

 

На основании вышеизложенного был проведён детальный анализ документов и методик, на базе которых происходит определение «виновности» или «невиновности» экипажа, были выявлены и обсуждены неточности и ошибки в существующих алгоритмах. Еще в процессе обсуждения в группах была получена обратная «негативная» реакция от руководства, она была вполне ожидаема и, можно сказать, запрограммирована при существующем положении дел. 

 

Ещё не было обращений и предложений, а реакция уже  была, значит нас «слушали», а то что она изначально негативная, говорит о том, что -не слышали, а более правильно-не хотят слышать. 

 

Несмотря на вышеуказанные аспекты, обсужденные и четко сформулированные, предложения были направлены в соответствующие департаменты: ДУБП, как ответственный департамент по созданию документов и методик в области безопасности , а также в ДПП, как подразделение реализующие эти принципы и методики на практике.

 

Результат аналогичный  - предложения приняты, но обратная реакция нулевая. Ситуация типичная и отражена в поговорке «Собака лает, а караван идет».  Вопрос лишь в том, куда уже пришел этот караван и куда он двигается в перспективе? 

 

Что же делать в такой ситуации рядовым пилотам: продолжать обсуждать наболевшие вопросы в группах или на кухне за чашкой чая и не выходить с индивидуальными или коллективными инициативами на вышестоящее руководство, а жить  по армейскому принципу «В Армии любая инициатива наказуема», следовательно, сиди в окопчике и не высовывайся? Или есть смысл формулировать обсуждаемые вопросы, обличать их в конкретные предложения и отправлять соответствующим должностным лицам. 

 

Анализ таков, что первый «окопный» вариант даже нет варианта услышать, есть «плюс» обсуждений в группах, оттуда информация уходит в виде «утечки». Яркое тому доказательство - негативная реакция руководства  на стадии обсуждения в группах вопроса о « некарательной среде». Значит, есть те, кто обязательно донесет необходимую информацию, и «спасибо» нашим «несунам», они при определенных обстоятельствах просто необходимы. Но наиболее действенен метод коллективных предложений, так как это мнение коллективное, проанализированное и сформулированное в виде документа со входящим номером. Такой документ хочется или не хочется, одиночки, как частенько квалифицируют наших «нелояльных»  коллег, которые в одиночку пытаются разобраться в ситуации и найти справедливость. 

 

Вывод: вместе  реализуется продуктивное и разностороннее обсуждение и формулирование предложений, и отсутствует индивидуальное давление сверху на коллективное предложение. И, как говорится, «вода камень точит». Как бы там ни было, но руководители обсуждают и «донесенную» и сформулированную в виде петиций и предложений информацию. Кто-то из руководства в личном плане, кто-то на уровне руководителя среднего звена анализирует материал делает личные выводы при наличии «здравого зерна» и учитывает  в своей деятельности предложения снизу, пусть даже и не получив циркулярных указаний сверху. 

 

Что же касается алгоритма принятия решения  дисциплинарного воздействия, изложенного в «некарательной среде», он изначально неточен и имеет «карательный» уклон (это мы обсуждали в предыдущих публикациях). Поэтому в данном случае, поскольку коррективы в этот алгоритм после предложений до сих пор  не внесены, «спасение утопающих является делом рук самих утопающих» . 

 

Учитывая данное обстоятельство, можно принять к сведению ряд практических рекомендаций при оценке отклонений, которые, неизбежно будут возникать в нашей деятельности:

 

 1)Не спешите писать в объяснительных «мною был нарушен пункт …РПП», если вы целенаправленно нарушили, то у вас есть полное право сразу определить степень своей виновности и написать именно так.

 

2) Прежде, чем приступить к написанию этого важного документа, внимательно изучите средства объективного контроля, получите необходимые консультации у представителей инженерной, штурманской, метеорологической и т.д служб. 

 

3) Сделайте «звонок другу» или используйте «помощь зала», проконсультируйтесь у более опытных коллег. 

 

4) Оцените окружающую обстановку рейса: задержки, дефицит времени, метеорологическую  и воздушную обстановку и т.д.

 

5) Проанализируйте особенности взаимодействия с обеспечивающими  службами диспетчерской,инженерной и т.д. Помните что ваша основная задача не подтвердить наличие отклонения, оно уже зафиксировано, раз вы пишете объяснительную,а найти причины и попытаться устранить их в будущем, а при правильном анализе это поможет и вашим коллегам повысить общую безопасность в полетах. Поэтому не упускайте возможность реального отражения объективной картины, обязательно указывайте все аспекты которые могли повлиять на вашу ошибку или отклонение, такие как наличие накопившейся усталости, резко возросшую в процессе выполнения процедур рабочую нагрузку (команды диспетчера, метеообстановка, отказы авиатехники, или комплекс это факторов). Все особенности, которые могли повлиять на отклонение должны быть учтены ведь в авиации нет мелочей! Поэтому наиболее приемлемый вариант объяснительной: …. мною было допущено отклонение в технике пилотирования (отклонение в процессе выполнения процедуры и т.д) И это изначально правильно: степень вашей виновности и насколько вы нарушили пункт  какого-либо документа - все это может быть определено только после методически грамотного разбора и анализа. Будьте мудрыми и не спешите наказывать себя сами. помогите себе и своим коллегам . Всем безопасных и приятных полетов!

 

PS. Вчера из АККОРДА исчезла информация о замечаниях по качеству. Возможно, работодатель просто закрыл ее от пилотов, оставив допуск только начальникам. Как бы то ни было, считаем это положительным моментом и адекватной реакцией руководства на недовольство пилотов.