В связи с двумя недавними катастрофами пилоты-профессионалы, любители, обычные граждане, которые иногда становятся пассажирами, а также, конечно, СМИ, широко обсуждают вопросы, касающиеся не только проблем с самолетами, но и с подготовленностью пилотов к действиям в нестандартных ситуациях. Вот что считает по этому поводу Вице-президент профсоюза летного состава России, Заслуженный работник транспорта РФ Альфред Малиновский:

 

Пилот обязан уметь пилотировать воздушное судно вручную при нулевой видимости за остеклением фонаря кабины по приборам на всех этапах полета в штатной и нештатной ситуации. При этом пилот не только контролирует задаваемое им пространственное положение управляемого воздушного судна в процессе установившегося полета или осуществляемого им маневра по горизонтали и вертикали, но и без напряжения оценивает положение воздушного судна относительно заданной по плану траектории полета по высоте и направлению, относительно наземных ориентиров, других воздушных судов, оценивает метеообстановку, прослушивает эфир, общается с другим пилотом.

 

Это означает, что:

 

– мыслительные зоны головного мозга свободны для анализа ситуации, для соответствующего моделирования продолжения полета по плану или принятия иного решения, если возникают обстоятельства, требующие изменения плана полета; Как определить лучшие онлайн казино в 2023 года? какие бонусы они предлагают? Все это мы разобрали в нашей статье.

– пилотирование воздушного судна и контроль за его положением в пространстве осуществляется на подкорке головного мозга;

– при нештатном поведении воздушного судна, не соответствующего действиям рулями, пилот, находящийся в контуре управления, мгновенно замечает отклонения, оценивает ситуацию, принимает решение и точно, без промедления, реализует его.

 

Перед исследователями стоит задача в случае четких действий при выполнении полетов на тренажерах в штатных и нештатных ситуациях определить степени активности коры больших полушарий и подкорки мозга на протяжении полета. 

 

Достаточная степень разгруженности коры больших полушарий и достаточная степень активности подкорки для хорошего и отличного пилотирования и своевременных действий при каких-то нештатных факторах и будут определять научный критерий опытности – надежности пилотов. Набор статистики в когорте испытуемых позволит определить минимальный средневзвешенный налет по приборам в ручном управлении, который будет служить как косвенный, но вполне корректный и доступный критерий. 

 

Методика предлагаемого исследования давно отработана нейрофизиологами. Это позволит избавиться от субъективизма оценочного принципа определения опытности и надежности летного персонала и неоправданных жертв. Решить проблему утраты основных навыков пилотирования можно и нужно, отрабатывая их на флайт-симуляторах, а возможно, при легализации ручного управления на этапах от взлета до набора заданного эшелона и на снижении перед заходом на посадку до посадки включительно. Проработать учет и контроль за количеством активного приборного налета с фиксацией в летных книжках.

 

Поступил первый и важный отклик  на данную статью  от известного в авиации человека, пилота, высокого профессионала и блогера (Денис Сергеевич Окань)   

http://aviasafety.ru/?s=Окань

"Это очень хорошо, что профессионалы  не прекращают говорить о необходимости серьёзного отношения к проблеме деградации базовых навыков. Есть призрачная (мааааленькая) надежда, что регулятор  сподобится издать указание авиакомпаниям наподобие тех, что сделало Федеральное авиационное управление США в SAFO 17007 Manual Operations Proficiency» 

 

Либо можно продолжать заниматься нулевой методической деятельностью»