Следует отметить, что отечественные авиакомпании ни в коей мере не выступают против регистрации своих воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов России. При этом, все без исключения авиакомпании АЭВТ категорически настаивают на том, что в настоящее время в воздушном законодательстве России не создана детально проработанная нормативная правовая база и отсутствуют четкие процедуры по вопросам поддержания летной годности воздушных судов, отвечающие международным стандартам и принципам ICAO.

 

До принятия решения о переводе воздушных судов  иностранного производства в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации целесообразно уполномоченным органам  гражданской авиации РФ реализовать требования статей  37.1 и 69 Воздушного кодекса РФ и ввести в действие Федеральные авиационные правила, устанавливающие процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов.

 

Основные проблемы:

 

1.   К уходу ВС иностранного производства от регистрации в РФ приводят как экономические, так и юридические причины.

 

2. Положения Федерального закона от 23.12.2010 г. № 361-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» значительно снижают эффективность применения «международных гарантий» Кейптаунской конвенции.

 

3.  Отсутствие общих правил по ПЛГ в ГА РФ и другие недостатки отечественного воздушного законодательства приводит к резкому снижению остаточной стоимости ВС, зарегистрированных в Государственном реестре ГВС РФ.

 

4.   Система государственного регулирования ПЛГ в ГА России достаточно громоздкая и затратная как для разработчиков, так и для эксплуатантов.

 

5.   В настоящее время четыре уполномоченных органа в области ГА РФ не обеспечивают выполнение обязанностей государства регистрации ВС, изложенных в Приложении 8 к Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» (часть II):

-   не разработаны требования, обеспечивающие сохранение летной годности ВС в течение его срока службы (п. 4.2.3с);

-   нет системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях и других происшествиях, оказывающих отрицательное воздействие на поддержание летной годности ВС, передается организации, ответственной за типовую конструкцию этого ВС (п. 4.2.3f);

- нет процедур передачи эксплуатационной информации полномочному органу по летной годности ВС эксплуатантами, организациями, ответственными за конструкцию типа, и организациями по техническому обслуживанию (п. 4.2.4).

 

6.    Фрагментарное изменение системы авиационных правил в ГА РФ не способно изменить ситуацию с созданием замкнутой системы государственного регулирования ГА.

 

7.    Зарубежные лизингодатели избегают нашего реестра и эксплуатации самолетов по непонятным им правилам.

 

Негативные последствия:

 

1.    Повышенная ставка на лизинг иностранных воздушных судов.

 

2.  Воздушное судно перед сдачей лизингодателю необходимо подготовить в соответствии с техническими требованиями владельца ВС, включая проведение технического обслуживания, и стоимость такой подготовки одного самолета с учетом его перевода в иной реестр может составить до 10 млн. долларов.

 

3.    Воздушные суда, находящиеся в финансовом лизинге, придется разово выкупить для перевода в Государственный реестр гражданских ВС РФ, затраты по выкупу могут составить миллиарды долларов. Согласно договорам финансового лизинга в случае обязательной регистрации ВС в российском регистре такое событие будет квалифицироваться как Event of Default (по сделкам с предоставленными гарантиями ECA) или Illegality Event (по сделкам с предоставленными гарантиями Ex-Im). Оба события ведут к обязательному выкупу ВС. Ориентировочная сумма дополнительной финансовой нагрузки только на Аэрофлот в таком случае может составить несколько млрд. долларов.

 

4.    Большинство заключенных договоров операционного лизинга содержат обязательство лизингополучателя не менять регистрацию ВС без согласования с лизингодателем, либо условие поддерживать согласованную страну регистрации на весь срок. Таким образом, обязательный перевод ВС в российский регистр по сделкам операционного лизинга без согласия лизингодателя будет квалифицироваться как Event of Default и повлечет за собой остановку ВС лизингодателем, расторжение лизингодателем договора аренды с уплатой штрафных санкций.

 

Предложения:

 

1.  Разработать концепцию обеспечения поддержания летной годности иностранных воздушных судов, поступающих на эксплуатацию в Российскую Федерацию (далее. «Концепция»).

 

2.    Провести анализ распределения компетенций в системе органов государственной власти в области гражданской авиации в контексте стандартов ИКАО и с учетом опыта зарубежных авиационных администраций (Европа, США, Канада, Бразилия) и внести необходимые изменения в систему органов государственной власти в области гражданской авиации (с единым подчинением Минтрансу РФ).

 

3.    Разработать структуру «Эксплуатации воздушных судов и организации поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства в Российской Федерации» с закреплением конкретных функций между уполномоченными органами в области гражданской авиации.

 

4.    В рамках приведения существующей системы сертификации типа и/или   экземпляров воздушных судов и системы поддержания летной годности воздушных судов в соответствие со стандартами ИКАО и международной практикой в сфере гражданской авиации необходимой является «гармонизация» положений и правил Российского  национального авиационного законодательства и национального авиационного законодательства иностранных государств (PART M, Part 145). Указанные нормы сегодня де факто уже соблюдаются российскими авиакомпаниями, эксплуатирующими ВС иностранною производства.

 

5.   Определить структуру и перечень необходимых Федеральных авиационных правил с целью реализации положений Концепции.

 

6.    Определить структуру и перечень федеральных законов и Кодексов (прежде всего, Гражданский Кодекс РФ, Воздушный Кодекс РФ, Налоговый Кодекс РФ), требующих внесения изменений или отмены в связи с реализацией данного Плана, в том числе, для недопущения увеличения финансовой нагрузки на российские авиационные предприятия. Отдельно рассмотреть вопрос  об  исключении магистральных воздушных судов из-под действия 31-ФЗ от 14.03.2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

 

7.  Пересмотреть порядок регистрации воздушных судов в Государственном реестре Российской Федерации, в части определения сокращенного перечня обязательных документов (с обязательным исключением обязанности по регистрации прав собственности на ВС для владельцев магистральных воздушных судов), необходимых для предоставления соответствующей государственной услуги, порядка и формы их представления, и с учетом положений и требований Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун. 16 ноября 2001 г.) и Протокола к ней.

 

8.    Предусмотреть двуязычный формат правил (обеспечить перевод на английский язык) по регистрации и поддержанию летной годности ВС для зарубежных организаций (лизингодателей, полномочных органов в области гражданской авиации). Для обеспечения унифицированной практики применения стандартов ИКАО и национального законодательства ведущих мировых авиационных держав в деятельности российских эксплуатантов ВС предусмотреть в текстах Федеральных авиационных правил глоссарий терминов, используемых для описания процедур сертификации типа и/или экземпляров воздушных судов и поддержания летной годности воздушных судов. При этом при разработке подобных терминов представляется логичным опираться на определения аналогичных терминов, использованных в стандартах ИКАО и/или анализируемом зарубежном материале (см. предыдущие пункты предложений).

 

9.    Легализовать использование английского языка в производственной и эксплуатационной документации для ВС иностранного производства.

 

10.  Рассмотреть вопрос необходимости заключения двухсторонних соглашений с зарубежными авиационными администрациями (Европа, США, Канада, Бразилия), в части взаимногопризнания сертификатов (организаций по ТОиР, поставщиков компонентов для ВС, экспортных сертификатов летной годности ВС).

 

11.   Рассмотреть вопрос о необходимости изменения системы сертификации воздушных судов их компонентов, производства авиационной техники и организаций, разрабатывающих авиационную технику, аккредитации сертификационных организаций (центров) в Российской Федерации, и определить порядок взаимодействия Росавиации и других структур, вовлеченных в этот процесс, в составе Министерства транспорта Российской Федерации, в рамках реализации избранной Концепции.