Напомним, что эта конвенция, принятая еще в 1999 году взамен старой Варшавской, отменила лимиты по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. При возникновении страхового случая авиапассажиры или их близкие благодаря ей нынче могут рассчитывать на получение как минимум 135 тысяч долларов, причем без судебных разбирательств. Из 191 государства-члена ИКАО Монреальскую конвенцию подписали 119. Однако Россия — единственная из двадцатки G-20 и стран БРИКС так и не присоединилась к этой конвенции, что, по мнению экспертов, никак не красит государство, претендующее на звание авиационной державы.

 

Прежняя, Варшавская конвенция 1929 года предусматривала минимальную компенсацию в размере 125 тысяч золотых франков (эквивалент 8300 долларов) и максимум — 20 тыс. долларов. Причем пострадавшие или их родственники для получения компенсации должны были доказать вину авиакомпании в суде. Монреальская же конвенция ввела двухуровневую систему ответственности авиаперевозчика перед пассажирами. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 тысяч долларов каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Выплаты за утерю багажа увеличились до 1000 долларов (вместо прежних 400 долларов за 20 кг), а за необоснованные задержки рейсов выплачиваются до 5000 долларов.

 

Возвращаясь к тому, на какую компенсацию рассчитывать родственникам погибших в ростовской катастрофе, сразу скажем, что россияне получат многократно меньшую компенсацию, чем, например, украинцы, чья страна ратифицировала Монреальскую конвенцию. Напомним также, что эта практика привычна для наших соотечественников. Когда дело доходило до реального возмещения ущерба, и авиаперевозчики, и страховщики оставались в роли сторонних наблюдателей пока пострадавшие мучительно добивались выплат в суде. Так, родственники россиян, погибших в октябре 2001 года в результате поражения самолета Ту-154 компании «Сибирь» ракетой украинских ПВО, получили по 60 тысяч рублей. Зато родственникам погибших израильтян выплатили от 200 тыс. до 1 млн. долларов.

 

Вообще, по мнению экспертов, «наличие одновременно двух действующих конвенций в области международных перевозок порождает для российских пассажиров ряд неприятных последствий. В билетах и правилах авиакомпаний пассажиры четко делятся на „варшавских“ и „монреальских“, и в них указывается, что компенсация в случае авиапроисшествий будет разная, что ведет российских пассажиров к откровенной дискриминации их прав при участии в международных авиаперевозках. Необходимость модернизации и консолидации документов назрела давно, и ряд принятых в последнее время законодательных актов РФ требуют корректировки в условиях современного развития рынка международных воздушных перевозок». Кстати, крупные российские авиакомпании, входящие в Международную авиатранспортную ассоциацию, не дожидаясь высоких указаний, («Аэрофлот», S7, «Волга-Днепр» и другие), уже страхуют пассажиров на суммы большие, чем предусмотрено Варшавской конвенцией.

 

О том, почему Россия уже в течение стольких лет тянет с вступлением в Монреальскую конвенцию, мы беседуем с председателем правления Независимого института международного права, экспертом ИКАО и Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ Виталием Бордуновым.

 

—  Я бы, - говорит Виталий Дмитриевич, — назвал причиной только высочайший уровень некомпетентности ответственных чиновников Минтранса и лично заместителя министра, курирующего гражданскую авиацию Валерия Окулова. Все их рассуждения утопают в потоке разглагольствования о том, что нашей стране полезно, а что совсем не подходит для России. Логика цепляния за Варшавскую конвенцию, к которой мы присоединены, предельно примитивна — это дешевле. За багаж всего 400 баксов, а по монреальской системе — уже 2000. Эти цифры наших чиновников, конечно, пугают. Хотя почему-то некоторые «дебильные», по их мнению, государства — а их уже на сегодня почти 120 — и среди них Китай, Индия и другие, — не испугавшись возросшей суммы компенсации, ратифицировали Монреальскую конвенцию. Наши чиновники оправдывают это тем, что, отечественные авиаперевозчики якобы не потянут могущие свалиться на них расходы. В какой-то мере это можно понять, учитывая то убогое состояние, в которой пребывает большая часть авиакомпаний, к тому же на фоне продолжающегося сокращения числа региональных аэродромов. Отсюда вопрос: куда летать, где и на чем зарабатывать? Одиозность ситуации заключается в непонимании и неумении вести дела государства в рыночном ключе.

 

«СП»: — А вы можете назвать те страны, которые в этом отношении солидарны с нами?

 

— Я знаю о 32 государствах, в основном беднейших, по большей части африканских…

 

«СП»: — Но, может быть, мы с вами просто не просчитываем риски наших не слишком благополучных авиакомпаний, боящихся растерять последних пассажиров за счет необходимости присоединения к «Монреалю» и тем повысить и без того неподъемные тарифы на перевозки?

 

— Ответ может быть только один: почему-то подобное не происходит со странами, ратифицировавшими Монреальскую конвенцию. Тут расклад таков. Ответственность перевозчика и страхование — так называемый страховой случай — заставляет авиакомпании больше беспокоиться о безопасности полетов, что является важнейшим стимулом, привлекающим пассажиров для полетов именно на их самолетах.

 

Кстати, в Аэрофлоте с 2001 года никаких авиапроисшествий не зафиксировано. И в «Трансаэро», между прочим, тоже. То есть математика авиастрахования напрямую влияет на экономическую ситуацию, ведь руководители подобных компаний трезво оценивают, что любое авиационное происшествие потянет за собой огромные финансовые потери. Авиационное страхование автоматически не влияет на расходы авиакомпаний и не является фактором, повышающим тарифы. К сожалению, регулятор — Минтранс — почему-то это не учитывает. Из-за его некомпетентной и не продуманной политики мы дошли до режима второсортности российских граждан на зарубежных рейсах. В соответствии с рекомендацией ИАТА действует режим двух правил: первого (Монреаль) и второго (Варшава) сорта. На борту любого лайнера могут находиться пассажиры разных стран, и в случае катастрофы родственникам платят согласно тому, какую из конвенций ратифицировала их страна. По сути, сегодня мы пребываем на обочине мировых авиаперевозок.

 

«СП»: — Почему столь долго этот вопрос решают народные избранники? Ведь еще три года назад один из руководителей Комитета ГД по транспорту бодро заявлял: «Уверен, мы ратифицируем Монреальскую конвенцию в ближайшее время…»

 

— Вы задаете наивный вопрос. Парламентарии и раньше-то не очень стремились заняться проблемами летающей отрасли, а теперь и подавно им не до того. Главное — быть переизбранными в будущий состав ГД. Те, которые все же могли инициировать обсуждение Закона о присоединении к «Монреалю», к сожалению, вынуждены оглядываться на Минтранс. Ждут оттуда команды. Говорю это авторитетно как эксперт комитета по транспорту. Но ведь тем временем снижается конкурентоспособность наших авиакомпаний по сравнению с западными. Ущербность такого подхода очевидна. Мало того, что установился режим дискриминации в отношении собственных граждан, так по этой причине российские перевозчики стали основательно неконкурентоспособными на мировом рынке авиаперевозок. Хуже того, взыскательный российский пассажир давно уже предпочитает больше летать за рубеж самолетами иностранных компаний. Их предпочтения определяются многими факторами, в том числе участием страны-перевозчика в Монреальской конвенции. По этой причине почти половина национального международного российского рынка завоевана иностранными авиакомпаниями. Такова цена недальновидности и некомпетентности всех тех, кто тормозит присоединение России к Монреальской конвенции.

 

«СП»: — Но ведь и иностранные страховщики будут оплачивать риски нашим пассажирам, учитывая место их проживания — Россию?

 

— Наши пассажиры, летая иностранными авиакомпаниями, просто об этом не думают. Им достаточно высокого рейтинга выбранной компании, а потом им больше доверяют. Здесь не последнюю роль играют экономические причины. Приведу пример. Полет на самолете Аэрофлота в Вену стоит 600 евро, а австрийская авиакомпания берет с него всего 160. У нас просто никак не врубятся: во многом процветание экономики отдельного авиаперевозчика зависит от использования правовых рамок, в которых он трудится. Весь вопрос в том, помогают ли правовая и экономическая политика государства нашему перевозчику. Особенно это злободневно накануне предстоящего футбольного чемпионата в России. Какую из компаний выберет пассажир, отправляясь болеть за родную команду — нашу или иностранную? Ответ очевиден. 


Анатолий Журин