Карта сайта

Опрос по льготным и корпоративным авиабилетам

выберите вариант
Опрос заканчивается 31 марта 2023 г. 13:22

Результаты предыдущих опросов

Видео

Пилоты без работы. И без зарплаты

11 мая 2022 г.
Константин Чуриков: Это ОТРажение на ОТР. В нашем эфире мы постоянно следим за развитием авиаотрасли. Действительно, в таком очень сложном положении она оказалась, после всего, что стало происходить вокруг Украины, после введения санкций. И вот сегодня остановимся на очень важном кадровом вопросе.

Дело в том, что, по данным газеты «Коммерсантъ» Минтранс видит риски оттока российских пилотов за рубеж, что в будущем может привести к дефициту летного состава. Известно, что сейчас рынок труда для пилотов, для тех, кто занят в гражданской авиации, ограничен только «дружественными» странами», это страны ЕАЭС и Турция.

Есть даже сценарий, согласно которому возникнет безработица к 2025 году, в случае если снизится пассажиропоток и оправдаются пессимистичные прогнозы Министерства транспорта. Сейчас без работы, то есть в простое находятся порядка 10% пилотов.

Как дальше жить отрасли, как дальше ее развивать, как не лишиться ценных кадров – об этом сейчас поговорим. И в эфир мы приглашаем Игоря Дельдюжова – это президент Шереметьевского профсоюза летного состава. Игорь Владимирович, здравствуйте!

Игорь Дельдюжов: Добрый день!

Константин Чуриков: По данным «Коммерсанта», скажем так, ежемесячно около 70 запросов приходит от иностранных авиавластей по поводу наших летчиков. То есть мы можем предположить, что около 70 летчиков каждый месяц покидают нашу страну или хотят покинуть нашу страну, куда-то отправиться на заработки.

Понятно, что ситуация сейчас довольно сложная. Тем не менее, куда эти летчики, в какие страны отправляются? И насколько, скажем так, они увеличивают свой заработок, работая на других авиалиниях?

Игорь Дельдюжов: Это обращения от авиационных властей тех стран, куда они хотят устроиться на работу. Это страны Азии, это страны, может быть, Средней Азии. Вот я знаю, что в Узбекистан, в Ташкент пытаются наши люди устроиться.

В основном это Вьетнам. Я знаю, что ожил после пандемии, и начали выполняться полеты. Но там не все три авиакомпании нуждаются в пилотах, а две: «VietJet» и «Bamboo». Это такой порядок. Авиационные власти той стороны обращаются к нашим авиационным властям, чтобы получить документы, подтверждение свидетельства, что человеку выдавалась лицензия пилота...

Константин Чуриков: Игорь Владимирович, скажите, пожалуйста, а как изменились заработки пилотов тех же за последнее время? Давайте возьмем заработки и загрузку до пандемии, во время пандемии, и вот сейчас, уже с начала спецоперации военной и с момента введения санкций.

Игорь Дельдюжов: До пандемии все летали продленную саннорму – это 90 часов в месяц полетного времени. Сейчас в разных компаниях по-разному. Есть некоторые, которые вообще не летают – это чартерные, допустим, Azur, Royal Flight. Это грузовые компании AirBridgeCargo, «Атран» – вообще не летают.

Вторых пилотов из последних двух уволили уже. Командиров еще не увольняли, а этих сократили. Вот. Кто не летает, некоторые получают 2/3 оклада. Согласно трудового кодекса, оклады небольшие у пилотов. Основная доплата у них шла за налет.

До пандемии зарплаты доходили там до 500 тысяч, а сейчас где-то 100, может, даже меньше. Поэтому, наверное, и ищут. Многих же вот видите, сокращают, и они пытаются хоть куда-то устроиться. Потому что, допустим, инженер какой-нибудь может найти себя, авиационный инженер может найти себя в автосервисе, к примеру, а летчик ничего не умеет другого, он только летать...

Константин Чуриков: Слушайте, но мы сейчас не можем разбрасываться такими ценными кадрами. Чтобы выучиться на летчика, чтобы налетать достаточное количество часов, требуется огромное время, огромные усилия и т.д.

Сейчас, как говорится, вся авиаотрасль самолетостроения, все заточено на то, чтобы производить новые самолеты. Мы нуждаемся в том, чтобы путешествовать по своей родной стране. И как мы можем потерять эти кадры? Какие здесь могут быть решения? Что предлагает профсоюз?

Игорь Дельдюжов: Профсоюз предлагает удерживать людей, естественно. Им все равно выплачивают какую-то зарплату, которая была бы достаточной. И все равно, хоть редко, но давать тренировки на реальном самолете, проверки выполнять, сдавать зачеты, на тренажере выполнять тренировки, вот этим всем заниматься.

Но с другой стороны, если нет работы, то компания не может просто платить. Если эта ситуация затянется надолго, никакая компания не выдержит платить годами. Поэтому, может быть, стоит отпустить людей? Может быть, подписать, допустим, отпуск за свой счет? Он остается числиться в компании здесь.

А помочь ему выдать вот эти справки две, про которые я говорил: об отсутствии инцидентов и подтверждение пилотского свидетельства. И пусть он устроится в эту другую компанию зарубежную, там наберется опыта, будет поддерживать свою квалификацию. И как только здесь понадобится его труд, ситуация изменится, он вернется и будет здесь летать.

К тому же, если он ушел, то тогда освобождается место, и человек может прийти, допустим, выпускник училища. Потому что там тоже по 800 курсантов выпускается каждый год. Уже два года никого не берут ни в какую компанию. Они же тоже не могут сидеть столько времени, не переучиваясь, найти и начиная работать...

Константин Чуриков: А вы знаете, еще очень важный вопрос, поскольку вы знаете ситуацию, владеете ситуацией: как сейчас учат наших летчиков, тех, которые вот только-только пришли учиться? Они по-прежнему сидят за штурвалом Boeing или их обучают все-таки обращению с нашей техникой, с нашими машинами?

Игорь Дельдюжов: Нет, училища учат на иностранных самолетах. Вот в Ульяновске, к примеру, там Diamond DA40 одномоторный и Diamond DA42 двухмоторный маленький самолет австрийского производства. Не наши самолеты. Тоже, где на них запчасти брать, неизвестно.

Выпускают их, получается, с налетом 150 часов. Они не переучены на тип, на котором он будет летать в компании. Он приходит только в компанию, и уже компания сама его переучивает либо там на Sukhoi Superjet, либо на A320, либо на Boeing 737. Вот. Таким образом происходит.

Но сейчас я повторюсь, что их не берут никуда. И они выпустились, вот ходят, оставляют резюме во все компании, ждут, когда их позовут. Поэтому, конечно, авиация в очень тяжелом положении. И надо срочно договариваться. Мир, значит, и чтобы авиация это прошла ... мира, и тогда все заработает.

То есть пилоты, не только проблема у пилотов. Посмотрите, что творится у диспетчеров. То есть мы же закрыли воздушное пространство в ответ на санкции, и все иностранные компании, которые раньше из Европы над нами летали в Азию, они летают в облет.

Да, они терпят большие убытки, но и мы теряем огромные деньги – это сотни миллионов долларов в год. Мы продаем газ и нефть, но почему-то не продаем свое воздушное пространство. Может быть, вернуться к этой теме и...

Константин Чуриков: Игорь Владимирович, но вы же помните, кто первым закрыл воздушное пространство для наших самолетов? Да?

Игорь Дельдюжов: А мы бы первые открыли и получали бы деньги, понимаете.

Константин Чуриков: Да. И знаете, что бы про нас тогда сказали, если бы мы первые пошли бы на это? Ладно.

Игорь Владимирович, давайте, вот как Минтранс, рассмотрим сейчас различные сценарии. Сценарий пессимистичный (мы в нем уже находимся): вот при такой недозагрузке пилотов, сколько человек в обозримой какой-то перспективе в течение года из числа летного состава могут лишиться работы вообще? Может быть, речь будет идти о закрытии каких-то авиакомпаний. Вот какие прогнозы есть у вас?

Игорь Дельдюжов: Ну, это тысячи пилотов. Тысячи. Они и ждать не будут долго, понимаете. Они будут пытаться устроиться в другое место. Пытаться, поедут в Азию, пробовать там. Кто-то возрастные на пенсию уйдут. И получится вот этот разрыв, что молодых не брали, а старики ушли. И этих молодых некому учить – вот что будет, вот что опасно.

Константин Чуриков: Как быстро теряется квалификация в вашем деле? Сколько месяцев без работы, это уже потеря стажа и опыта?

Игорь Дельдюжов: Ну, там при перерыве уже больше трех месяцев определенная программа должна быть: ты должен с инструктором слетать рейс. А если перерыв больше, то уже и тренажер нужен. А если больше года, то уже и наземная подготовка, и тренажер, и летная проверка. В общем, вот так вот.

Константин Чуриков: Игорь Владимирович, я правильно понимаю, что сейчас, поскольку наши авиакомпании не имеют возможности выполнять чартерные рейсы, регулярно летать за рубеж. То есть много самолетов стоит на земле, вот сколько? Давайте представим, сколько сейчас, вот доля самолетов, которые просто, скажем так, снизили свою какую-то загрузку или стоят на земле вообще без дела?

Игорь Дельдюжов: У разных компаний разные цифры. Вот публиковала компания «Победа», что она 16 самолетов Boeing 737 остановила. Выполняет полеты только на оставшихся 25-ти. Вот. Допустим, все зависит там от компании. Если S7 компания небольшая, у нее нету дальнемагистральных самолетов, то там большой процент летает самолетов.

У «Аэрофлота» большой процент дальнемагистральный. Сейчас на ней нету работы – за границу никуда не полететь. Это и три семерки Boeing стоят. И 330-е – один рейс у них в Коломбо, там три раза в неделю они летают. И летают вот на Дальний Восток: Петропавловск, Южно-Сахалинск и Владивосток. Вот такие рейсы.

А самолетов-то много, и 350-е Airbus, и 330-е, поэтому сказать вот, какое количество...

Константин Чуриков: Но с другой стороны, вы знаете, я просто скажу, скажем так, как пассажир. В свое время я тут в эфире бился в истерике, говорил: доколе! Перелет до Владивостока, значит, там 8 тысяч километров стоит дороже, чем в Рио-де-Жанейро, понимаете, туда-сюда слетать. А там 12 тысяч с половиной километров.

Но вот теперь пришли другие времена. Вот я буквально недавно смотрел: Аэрофлотом долететь до Владивостока, пожалуйста, туда-обратно получается, сколько там, 30 тысяч, 30 с небольшим. То есть это земля и небо, по сравнению с тем, что было, да.

Скажите, пожалуйста, а целиком обслуживать, замкнуться на российском пассажире авиарынок мог бы? Для этого, в принципе же, все есть: самолеты пока, слава богу, есть, новые производим, стараемся, кадры есть. Вот можно было бы это сделать или это какая-то утопия?

Игорь Дельдюжов: Нет. Считаю, нет, потому что такое количество самолетов и пилотов не надо. Потому что количество пассажиров будет уменьшаться. Потому что, допустим, стоит Калуга полностью автомобильные заводы. Эти пассажиры, точнее, эти люди, кто там работали, и семьи их никуда не полетят, понимаете.

Точно так же там сейчас под санкциями металлургические комбинаты. Если наш металл не будут покупать в мире, то не будет дохода, не будет зарплаты у людей. И грозят нам, даже газовикам и нефтяникам, понимаете. Если придет безработица и в те отрасли, то кто вообще будет летать?

Константин Чуриков: Да. Спасибо большое за ваши комментарии. Спасибо, Игорь Владимирович. Будем надеяться, что все-таки все пойдет не по пессимистичному сценарию. Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава, был у нас в эфире.

Значит, Владимирская область предлагает отправить летчиков, которые без работы, экспертами на авиазаводы, педагогами в авиашколы, курсы повышения квалификации. Вопрос, пойдут ли люди на это, если грядет безработица.

Да, собственно, и сейчас многие, скажем так, не многие, 10%, десятая часть на земле. Ульяновск: «Государство дотирует авиацию, толку пока нет».

Давайте послушаем, что нам скажет Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU. Роман Владимирович, здравствуйте!

Константин Чуриков: Вот сегодня включил новости ОТР, и у нас сообщают, что теперь уже авиаперелеты пусть дважды в неделю, но в Индию осуществляет там, по-моему, «Аэрофлот». Наши авиалинии начинают перевозчики летать в Турцию. Скажите, пожалуйста, как сейчас выглядит карта зарубежных полетов? В принципе, хочется понять это.

Роман Гусаров: К сожалению, сейчас карта зарубежных полетов российских авиакомпаний выглядит очень фрагментарно. Вот, пожалуй, кроме ближнего зарубежья, плюс Турция, плюс Коломбо – это Шри-Ланка, куда летает «Аэрофлот», и вот сейчас анонсированы полеты в Дели. Думаю, что это будут дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты. Но пока все по большому счету.

И каковы перспективы развертывания маршрутной сети хотя бы в дружественные страны, пока непонятно. Потому что, несмотря на то, что российские авиационные власти просят предоставить России, российским авиакомпаниям гарантии, что наши самолеты не будут задерживаться в их аэропортах по запросам недружественных стран, я так понимаю, что, видимо, не от большого количества стран мы получили такие гарантии.

И плюс еще есть такие чисто технологические проблемы, как, например, страхование рейсов, обслуживание рейсов. Сами эти страны боятся попасть под вторичные санкции, поскольку самолет, прибывший надо обслужить, надо его заправить, т.е. надо что-то ему продать. А у нас, как говорится, уже и авиакомпании под санкциями, а 20 российских авиакомпаний внесли еще и в черные списки Евросоюза. В общем, пока перспективы такие очень туманные.

Константин Чуриков: Ну, а скрыть, кто, кого, где заправил просто невозможно?

Роман Гусаров: Ну, конечно же. Ни скрыть кто, кого, где заправил, ни скрыть вообще прибытие самолета практически невозможно.

Мы все, каждый человек может открыть сайт Flightradar24 и увидеть, какой самолет куда летит. И понятное дело, что если это дальнемагистральный перелет, то он не может слетать туда-обратно на одной заправке. Значит, его как минимум там заправляли.

Более того, он, конечно же, оплачивал те же самые аэропортовые сборы, т.е. переводил деньги. Вот и вопрос, значит, вы, как говорится: «мы вас поймали за руку, вы сотрудничаете с подсанкционными компаниями».

Константин Чуриков: Нам сейчас звонит Людмила из Липецка. Людмила, здравствуйте! Вы в эфире. Добрый день.

Зритель: Добрый день! У меня, значит, такая проблема. Моя внучка работает бортпроводником в Шереметьево. Работы нет. Живет на квартире, квартиру надо оплатить. И мало того, и самой девочке надо там проживать, одеваться и питаться.

И что делать? Хочет уходить, и жалко. Она уже там проработала 4 года. С хорошим знанием английского языка и французского.

Константин Чуриков: А по образованию ваша внучка кто? Какое у нее образование, Людмила?

Зритель: Она лингвист. Педагогический у нее.

Константин Чуриков: Так. А по профилю язык преподавать английский, французский? Они же все равно когда-нибудь пригодятся.

Зритель: Ну, она как-то, вы знаете, школу не очень. Она из-за этого туда и не пошла, устроилась тут. Она здесь отучилась, все прошла. И на старшего. А вот сейчас с работой никак, и уходить ей жалко. ... Не знает, что ей делать.

Константин Чуриков: Людмила, а в какой момент возникли эти проблемы? То есть эти проблемы в какой момент возникли? Сколько месяцев, не знаю, лет эти проблемы?

Зритель: Ну, вот наступила пандемия, пандемия. Вроде как-то рейсы убавились. Но потом вроде как немножко наладилось. А сейчас вот в связи вот с этой проблемой, так сказать, военного ограничения, и везде на все, и полеты. И вот у ней… А она прям вообще.

Константин Чуриков: А в какой авиакомпании, если не секрет, ваша внучка работает? Кто работодатель?

Зритель: А?

Константин Чуриков: Кто работодатель? В какой авиакомпании ваша внучка работает?

Зритель: В Шереметьево.

Константин Чуриков: В Шереметьево. Но Шереметьево, аэропорт имеется в виду.

Зритель: Да, да.

Константин Чуриков: А авиакомпания как называется? Шереметьево – это же наземное...

Зритель: Ой, вы знаете, как называется, я даже не могу сказать.

Константин Чуриков: Ладно. Хорошо, Людмила, спасибо за ваш звонок. Будем надеяться, что когда-нибудь эта ситуация все-таки исправится.

Роман Владимирович, хорошо, а как изменилась сейчас интенсивность полетов по стране в целом? То есть это больше, чем раньше, это так же, чем раньше? Давайте опять, градация: до пандемии, во время пандемии и вот после начала спецоперации и введенных против нас санкций.

Роман Гусаров: Ну, на это еще надо наложить и сезонность. И, как говорится, сравнивать, что мы имели до пандемии в это время. А мы имели резкий рост объемов перевозок после зимнего традиционного спада, потому что впереди майские праздники и весенне-летний период отпусков.

А сейчас мы практически этого всплеска не наблюдаем. Ну, во время пандемии мы видели в 2020 году, в это время вообще авиакомпании стояли. И, кстати, к слову, в продолжение вот телефонного звонка вашего зрителя, что, да, действительно, у бортпроводников, я думаю, не только у пилотов, но и проблема с бортпроводниками.

Потому что, если у пилота, скажем, минимальная ставка, если он не летает – порядка 80-100 тысяч рублей, то многие бортпроводники вообще получали МРОТ, т.е. минимальный размер оплаты труда – это 12 тысяч с небольшим.

Константин Чуриков: Это во время простоя, да, во время простоя.

Роман Гусаров: Во время простоя, да, когда вообще не летают. А многие действительно иногородние, в районе Шереметьево снимают квартиры. И очень тяжело было и в пандемию, и сейчас тоже, как мы вот слышим, не легче.

Так вот в пандемию в 2021 году, да, уже в это время был некий рост спроса. И мы видели вот эту сезонную активность: хорошая динамика была на внутрироссийских маршрутах. В 2021 году мы установили рекорд по восстановлению спроса на внутренних наших маршрутах. Это даже международные организации отмечали.

Сейчас мы этого всего не наблюдаем. Статистика говорит о том, что некая происходит стагнация, т.е. мы не летаем меньше, чем в феврале, конечно же, но мы летаем значительно меньше, чем это было в апреле и 2019 года, и 2021 года.

Так что сейчас, как говорится, и вся страна замерла, и люди в ожидании. И сами авиакомпании не имеют возможность, не понимают, куда планировать маршруты, потому что не понимают, какой спрос. Если раньше в это время люди приобретали билеты уже на июнь и июль, то сейчас вот этой большой глубины продаж нет.

Люди планируют, ну, буквально вот самые ближайшие перспективы и покупают билеты только на ближайшее время.

Константин Чуриков: Ну, мы же понимаем, что это еще во многом связано с тем, что закрыты вот эти южные аэропорты, которые очень-очень нужны. И, наверное, там, где недополучит авиация, получит железная дорога, да? Там будет загрузка, наверное, сверх нормы, сверх обычного.

Так, Роман Владимирович, хорошо. Я сейчас задам такой вопрос. В меня сейчас, наверное, с вашей стороны какие-то тяжелые предметы полетят или со стороны там авиаторов. А мы можем сегодня летать дешевле, чем в феврале?

Смотрите, у нас падает доллар. Сегодня на открытии торгов было меньше, по-моему, 67 рублей за доллар. У нас падает евро. У нас даже из регионов приходят сигналы, что бензин, пусть там на копеечку, но дешевеет. То есть в этой ситуации поддержать отрасль путем повышения спроса – это же выход? Нет?

Роман Гусаров: К сожалению, летать дешевле, чем в феврале мы точно не сможем. Потому что, ну, спасибо, хорошо, хотя бы действительно стабилизировался там рубль или даже снизился. И сейчас, если говорить о лизинговых платежах, которые занимают немалую долю в себестоимости авиаперевозки, можно сказать, что они более-менее комфортны.

Но на фоне всего этого, мы видим, что растут другие издержки – это и аэропортовые сборы, и навигация, все индексируется в зависимости с инфляцией. Извините, даже бортовое питание подорожало. Ну, чего уж тут говорить.

И к тому же мы понимаем, что в феврале авиакомпании они всегда вообще предлагают самые минимальные цены. И более того, практически по большому счету летают себе в убыток, т.е. ниже себестоимости.

Почему они это делают? Потому что мало пассажиров, но по регулярному расписанию летать надо. И делают они это в надежде, что когда начнется весенне-летний рост спроса, они эти деньги вернут. И вот самое ужасное, что одно дело полетать месяц-два себе в убыток, другое дело, когда вы продолжаете это делать на протяжении длительного времени.

И тем более, получается, чем меньше пассажиров, значит, меньше загрузка, значит, надо иметь больше выручки, т.е. брать с них большие деньги, чтобы окупить этот рейс. И это вот большая проблема.

И не факт, если даже вот сейчас предложить людям билеты по очень низким ценам, то мы не увидим, наверное, какой-то всплеск спроса. Потому что по большому счету сейчас людей сдерживают даже не стоимость перелета, сколько негативные ожидания от экономического состояния страны, что нас ждет завтра.

Поэтому люди, даже если им предложить практически бесплатно, не факт, что они вообще куда-то поедут, потому что есть опасения: полетим, а вот рейс отменят. А там самолет арестуют, задержат, еще что-то. Мы не сможем вовремя вернуться. Или вообще вот сейчас потратим даже эти копейки, а завтра не на что будет жить.

Поэтому вопрос очень сложный. Здесь, скорее, надо стимулировать спрос, наверное, какими-то общеэкономическими действиями со стороны правительства, чтобы дать людям надежду, что все будет нормально, стабильно, и можно лететь отдыхать.

Константин Чуриков: Роман Владимирович, надежды у людей, что все будет нормально и стабильно, вот я сейчас смотрю на СМС-портал, знаете, с запасом хватит.

Я вот о чем: вы говорите, вот если там снизить цены, там промоакцию устроить, никто не полетит, – ну, вы попробуйте! Правда, попробуйте. Я говорю о перелетах внутри страны. Я не говорю о перелетах куда-то в Турцию, нет. Вот давайте по стране наладим это авиасообщение.

Раз люди сидят без работы, наверное, государству тоже было бы выгодно, чтобы вот эти сообщающиеся сосуды как-то работали, чтобы можно было с запада на восток, с востока на запад. Иначе, зачем нам такая большая страна, если мы ее освоить не можем? Нет?

Роман Гусаров: Ну, на самом деле, справедливости ради, авиакомпании эти акции устраивают. И я, как говорится, подписан на множество рассылок подобных от авиакомпаний, периодически получаю. Они проводят разного рода распродажи и пытаются привлечь пассажиров.

Но ситуация сейчас неординарная. И даже помимо этих распродаж, ведь есть всякие программы субсидирования перелетов.

Константин Чуриков: Да. «Плоские» тарифы.

Роман Гусаров: «Плоские» тарифы. Есть туристический кешбэк, который тоже направлен на стимулирование спроса. И много всяких инструментов, которые в обычной ситуации нормальной, они обычно работают и хорошо работают. Сейчас же они работают очень плохо.

В первую очередь, вот даже та поддержка авиакомпаниям, которая была оказана со стороны государства, как говорится, на то, чтобы заткнуть дыры. Потому что авиакомпании из-за отмены рейсов и закрытия воздушных пространств, должны были вернуть порядка миллиона билетов. То есть стоимость за миллион билетов пассажирам, миллион пассажиров потребовали деньги свои назад. Вы понимаете, да? А если сейчас попытаться даже как-то продавать билеты ниже себестоимости, а у авиакомпаний уже возник кассовый разрыв, им просто не на что будет купить керосин элементарно.

То есть это достаточно серьезная большая проблема. Без какого-то вмешательства правительства в эту ситуацию, без такого жесткого контроля со стороны правительства и поддержки, не обойдется. Но главное, на мой взгляд, все-таки здесь никакими деньгами государственными не помочь, если не будет спроса. Надо стимулировать спрос.

Если пассажир полетит хотя бы внутри страны, то я думаю, что у нас есть шанс более-менее выйти с относительно минимальными потерями в этом году из этой ситуации.

Константин Чуриков: Да, спасибо большое! Будем следить за нашей авиаотраслью, что там происходит. И, конечно же, важно сохранить кадры. Спасибо!

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU, был в нашем эфире.

Комментарии

пока нет комментариев
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям