Тезисы выступления президента АЭВТ Чибирёва Е. Е. на 4-й конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", 20 февраля 2012 года

Учитывая, что в 2012 году это первая конференция, проводимая ATO Events совместно с АЭВТ, считаю целесообразным ознакомить участников нашей встречи со взглядом на итоги работы гражданской авиации в 2011 году.

Простых и однозначных лет в гражданской авиации вообще и в российской в частности не бывает. Ушедший год вполне вписывается в этот контекст. Итак, чем же характерен был ушедший год?

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinitskogo/sistemnyi-krizis-v-regulirovanii-grazhdanskoi-aviatsii

 Пнд, 12/09/2011 | Алексей Синицкий

   Кремлевская пресс-служба сообщила, что президент Дмитрий Медведев утвердил перечень поручений по итогам состоявшегося 8 сентября совещания по расследованию причин катастрофы самолета Як-42 в Ярославской области. Расследование МАК, правда, еще не закончено, и причины остаются неизвестными.
  Тем не менее правительству поручено до 15 ноября 2011 г. разработать комплекс мер по прекращению деятельности в РФ авиаперевозчиков, неспособных обеспечить безопасность полетов. Кроме того, до 20 декабря необходимо подготовить и внести в Госдуму проекты законов, предусматривающих возможность внесудебного порядка приостановления деятельности эксплуатантов воздушных судов, нарушающих требования воздушного законодательства, и увеличение административных штрафов за нарушение правил подготовки и выполнения полетов. Еще один закон, который должно подготовить правительство, — о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ в части, касающейся реализации международных стандартов в области государственного надзора за подготовкой авиационного персонала, реализации Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также внедрения систем управления безопасностью полетов. Кроме того, президент поручил до 1 декабря 2011 г. обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности на транспорте, предусмотрев при этом возможность сохранения ее штатной численности. И еще до 1 февраля 2012 г. требуется принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства — производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.
   Набор предложенных мер выглядит противоречиво.
  Начнем с хороших новостей. Субсидирование лизинга, безусловно, полезно. Необходимо, впрочем, внести поправки в закон о лизинге, чтобы субсидирование распространялось и на операционный лизинг, о котором в законе забыли. Кроме того, логично было бы и полностью отменить таможенные пошлины и НДС на ввозимые воздушные суда и компоненты: никакой защиты отечественного авиапрома они не обеспечили и денег в бюджет практически не добавили, а вот косвенную угрозу уровню безопасности полетов продолжают сохранять. Да и странно субсидировать лизинг иностранных самолетов и одновременно тормозить его пошлинами. Вдобавок было бы неплохо упростить процедуру валидации сертификатов типа иностранных самолетов — на эту процедуру уходит много времени, а для некоторых классов воздушных судов, например для региональных 100-местников, сертификация вообще заблокирована.
   Самое важное из поручений президента, на мой взгляд, касается Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, которая была принята распоряжением правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р. Это очень правильная программа, она написана в соответствии с рекомендациями ICAO и отражает прошедшую в последние годы смену парадигмы: переход от запоздалого реагирования на авиационные происшествия к системе управления безопасностью полетов, которая предупреджает происшествия. При этом признается, что 100%-ная безопасность недостижима, но риски должны быть снижены до приемлемого (и установленного государством!) уровня и поддерживаться на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
   Очень хорошо, что президент вспомнил об этой программе, но его поручение о необходимости внесения изменений в Воздушный кодекс говорит о том, что на уровне распоряжения эта программа фактически не работала, а принята была, чтобы отчитаться перед ICAO, поскольку в соответствии с международными стандартами такую программу иметь необходимо.
   А вот дальше начинается самое интересное. Казалось бы, проблема в том, что наши авиационные власти как субъект регулирования не обеспечили выполнение программы и к ним-то и должны быть предъявлены основные претензии. Однако никаких претензий не видно, отмечена только необходимость повышения роли Ространснадзора с замечанием о возможности сохранении его штатной численности. На самом деле, численность Ространснадзора в ходе всевозможных реформ неуклонно сокращалась и сейчас службе решительно не хватает сотрудников, а с учетом модернизации парка и перехода на иностранную авиационную технику возникают также и вопросы по их квалификации.