Карта сайта

СОУТ/Охрана Труда

На кону - безопасность полетов. Вместо отпуска - деньги?

25 сентября 2017 г.
На кону - безопасность полетов. Вместо отпуска - деньги?
 В № 5 нашего журнала "Охрана труда и социальное страхование" за 2017 г. была опубликована статья А. Малиновского «Пилот – профессия особая», в которой шла речь о труде летчиков. Возвращаемся к этой теме в связи с тем, что недавно в профессиональном сообществе началось обсуждение проекта приказа Минтранса России «О неприменении на территории Российской Федерации приказа Министерства гражданской авиации СССР от 13.03.86 № 50 О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях» и проекта постановления Правительства РФ «Об установлении ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска за особый характер работы членам летных и кабинных экипажей воздушных судов гражданской авиации».

Этими документами предусматриваются отмена дополнительных отпусков летчикам и возможная замена части этих отпусков денежной компенсацией.

Мы попросили прокомментировать проекты документов вице- президента Профсоюза летного состава России А. МАЛИНОВСКОГО и председателя Совета профсоюзной организации летного состава авиакомпании «Уральские авиалинии» В. ВЕБЕРА.


Дополнительный отпуск для чле­нов экипажей - не только мера защиты здоровья, но и мера упреждающая - профилактическая и восстановительная. Она направлена на защиту здоровья пилотов, напря­мую влияет на их работоспособность и, соответственно, на безопасность пассажиров, а также наземных объ­ектов.

В Минтрансе России возникла идея проведения опросов среди летного состава о частичной замене дополни­тельного отпуска денежной компен­сацией. Считаем такую постановку вопроса некорректной. Субъективное мнение самих пилотов, на которое может повлиять и чисто финансовая мотивация, не может превалировать над мнением ученых, обосновавших в свое время необходимость предо­ставления дополнительных отпусков членам воздушных экипажей.

В данном случае деньги не могут быть эквивалентом защиты и профи­лактики. Если кто-то хочет опровергнуть данные научных исследований, обосновать свою точку зрения, надо делать это с помощью аргументиро­ванных научных выкладок, а не пы­таться передать решение этого во­проса на откуп самих пилотов и профсоюза.

Непонятно, почему мы должны доказывать свою правоту, а не те, кто хочет изменить существующий по­рядок вещей. Пусть нам предъявят веские аргументы несостоятельности наших льгот, причем не голословно, а опираясь на научные исследования не менее авторитетных и компетент­ных организаций, чем те, представи­тели которых ставили подписи и ви­зировали документы, на основании которых летный состав пользуется льготами.

Усталость пилотов, непосред­ственно влияющую на безопасность полетов, можно компенсировать только полноценным отдыхом, ника­кими деньгами сделать этого нельзя. Результатом утомления становятся хронические заболевания, а усталый и больной пилот - угроза безопасно­сти полетов.

В ст. 126 Трудового кодекса (ТК) РФ прямо указывается на недопусти­мость замены денежной компенса­цией ежегодного основного оплачи­ваемого отпуска и ежегодных допол­нительных оплачиваемых отпусков работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными услови­ями труда, за работу в соответству­ющих условиях, за исключением вы­платы денежной компенсации за неис­пользованный отпуск при увольнении.

В пояснительной записке к проекту постановления указывается, что в гражданской авиации сложилась си­туация, при которой нормативы про­должительности дополнительного отпуска, а также условия их предо­ставления членам летных и кабинных экипажей не соответствуют междуна­родной практике.

Давайте посмотрим, так ли это на самом деле. Действительно, во мно­гих европейских авиакомпаниях ко­личество дней отпуска у летного со­става меньше, чем в нашей стране, но в азиатских странах ситуация со­всем иная.

Так, авиакомпания Korean Аir предоставляет пилотам отпуск про­должительностью 24 дня плюс еже­месячно девять выходных подряд, чтобы летчик мог посетить семью, плюс три дня на дорогу. Простая арифметика показывает, что в итоге получается 156 дней. Кроме этого, в те 18 дней, что пилот находится на дежурстве, у него есть по 2-3 выход­ных, что дополнительно добавляет 20-30 дней отдыха в год. Получаем 176-186 дней отдыха за год.

Китайские авиакомпании заклю­чают с летчиками контракт, по усло­виям которого каждые шесть недель работы чередуются с четырьмя неде­лями отдыха. Таким образом, за год набирается 20 недель отпуска, т.е. 140 дней. Даже если считать, что в рабочие недели будет по одному вы­ходному, то это дополнительно еще 32 дня. Всего получим 172 дня от­дыха в год.

Вывод прост: даже ныне суще­ствующая система отпусков и выход­ных в нашей стране не может конку­рировать с зарубежными. Наши пи­лоты отдыхают на 50-60 дней в год меньше, чем пилоты зарубежных компаний.

Теперь давайте сравним, сколько отдыхает пилот и "обычный" ра­ботник, трудящийся по пятидневке. Второй имеет 28 дней отпуска по ТК РФ плюс 12 дней государственных праздников. К этому надо прибавить оставшиеся еженедельные выходные: 48 недель по два выходных - это 96.

Складываем:

28 + 12 + 96 = 136.

Столько дней отдыха в год имеет человек, работающий по пятидневке в допустимых условиях труда.

Пилот, как и любой другой работ­ник, имеет 28 дней основного отпуска по ТК РФ и от семи до 42 календар­ных дней дополнительного отпуска за особый характер работы. Налетав­ший более 500 ч в год пилот имеет суммарный отпуск 70 дней - два ме­сяца и 10 дней. Оставшееся время года - 9 месяцев и 20 дней - он ра­ботает. Таким образом, его время ра­боты составляет 295 дней (42 недели и один день).

Приказ Минтранса России от 21.11.05 № 139 «Об утверждении По­ложения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Фе­дерации» позволяет работать по гра­фику 6/1. Тогда у пилота появляется еще 42 дня выходных.

Суммируем:

28 + 42 + 42 = 112 дней.

Столько за год отдыхает человек, работающий во вредных, опасных ус­ловиях труда и имеющий особый ха­рактер работы. Это на 24 дня меньше, чем «обычный» человек.

Еще один аргумент, который выдви­гают авторы проекта постановле­ния в пояснительной записке: приказ Министерства гражданской авиации от 13.03.86 № 50 был направлен на установление Правил предоставле­ния дополнительных отпусков работ­никам работ ведущих научно-исследова­тельских учреждений и организаций, занимающихся проблемами авиа­медицины. В Характеристике дано определение особого характера труда членов экипажей воздушного судна.

Характер труда определяется вы­сокой вероятностью появления в полете особого состояния психиче­ской дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде про­странственной дезориентации по от­ношению к гравитационной верти­кали, обману чувств.

Один из важнейших признаков осо­бого характера труда - вынужденный темп работы в условиях жесткого де­фицита времени с необходимостью выполнения в единицу времени мно­гократных, разнообразных действий в строгой последовательности, с по­вышенной точностью, при невозмож­ности не только остановить, но и за­медлить процесс.

Использование в авиации лайне­ров нового поколения не отменяет воздействия на организм пилота таких явлений, как измененная гра­витация, перепады атмосферного давления и др. Отрыв человека от земли - это специфический крите­рий, который отличает работу чле­нов экипажей воздушного судна и определяет особый характер труда летного состава.

Уменьшение воздействия особых условий труда на членов экипажей достигается введением обязательных реабилитационных мероприятий, уве­личенной продолжительностью от­дыха между выполнением полетов, обязательным ежегодным санаторно- курортным лечением, увеличенной продолжительностью ежегодного от­пуска. Данный фактор неустраним, не зависит от уровня автоматизации управления и степени оснащенности и оборудования

...использованию дополнительного от­пуска на основании Правил (за работу в особых условиях).

Так, если работник пользуется до­полнительным отпуском за работу в особых условиях, что подразумевает потенциально опасные и вредные факторы внешней среды, тяжелые условия труда, напряженность трудо­вого процесса, то нет необходимости и целесообразности предоставлять ему отпуск по другим основаниям.

Более того, как указывается в по­яснительной записке, ст. 119 ТК РФ гарантирует работникам с ненорми­рованным рабочим днем предостав­ление ежегодного дополнительного отпуска. Но реализация данной га­рантии для членов экипажей воздуш­ного судна невозможна, так как пилот трудится не в режиме ненормирован­ного рабочего дня. Именно поэтому в сравнительной таблице нормативов продолжительности дополнительного отпуска в предлагаемом авторами проекта варианте нет упоминания о дополнительном отпуске, предостав­ляемом членам экипажей ВС «за ненормированный рабочий день».

Что касается ст. 117 ТК РФ, в ней действительно определено право работника, занятого на работах с вредными и (или) опасными услови­ями труда, на предоставление еже­годного дополнительного отпуска, но только в случае, если условия труда по результатам специальной оценки отнесены к вредным условиям 2-й, 3-й или 4-й степени либо к опасным условиям труда (т.е. класс вредности 3.2. и выше).

Члены экипажей ВС в большин­стве российских авиакомпаний дан­ным правом не обладают, так как по результатам специальной оценки условий труда, проведенной в соот­ветствии с Федеральным законом от 28.12.13 № 426-ФЗ «О специальной оценке условий труда», членам лет­ных экипажей ВС определен класс вредности 3.1. Этот класс в соответ­ствии со ст. 117 ТК РФ не является основанием для предоставления до­полнительного отпуска за работу с вредными и (или) опасными услови­ями труда.

Одной из причин установления та­кого необъективно низкого класса вредности стало отсутствие осо­бенностей проведения специальной оценки условий труда на рабочих ме­стах членов летных и кабинных эки­пажей воздушных судов гражданской авиации. Произошло это в результате невыполнения постановления Прави­тельства РФ от 14.04.14 № 290 «Об утверждении перечня рабочих мест в организациях, осуществляющих от­дельные виды деятельности, в отно­шении которых специальная оценка условий труда проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнитель­ной власти особенностей».

Таким образом, дополнительный отпуск членам экипажей воздушного судна фактически определен только ст. 118 ТК РФ за особый характер ра­боты. На деле оказалось, что забота Правительства РФ о соблюдении прав рассматриваемой категории работни­ков на получение дополнительного отпуска за ненормированный рабочий день, а также за работу с вредными условиями труда является фикцией, так как у данной категории работни­ков отсутствуют основания для при­обретения самого права.

Упоминание в пояснительной за­писке стандартов и рекоменда­ций ИКАО (International Civil Aviation Organization - Международной ор­ганизации гражданской авиации), а именно - поправки 33, касающейся реализации программы по контролю утомляемости членов экипажей ВС ГА и оптимизации режима труда и от­дыха, с одной стороны, и тенденция (с неаргументированным обоснова­нием), направленная на сокращение общего количества дней дополни­тельного отпуска (а следовательно, на еще большую интенсификацию труда летного состава), с другой сто­роны, - очередное лукавство авторов проекта.

В этом контексте формирование нормативной правовой базы, регу­лирующей вопросы режима труда и отдыха и реализующей стандарты ИКАО, как и разработка и принятие особенностей проведения специ­альной оценки условий труда на ра­бочих местах членов летных и ка­бинных

 В п. 2 рассматриваемого проекта по­становления в качестве критерия для установления ежегодного допол­нительного оплачиваемого отпуска за особый характер работы применя­ется определенное количество кален­дарных дней дополнительного отпу­ска за налет в зависимости от коли­чества часов в течение рабочего года.

Другими словами, члену экипажа ВС, имеющему определенное количе­ство часов налета в течение рабочего года, т.е. отработавшему определен­ное количество часов в особых усло­виях, предоставляется установлен­ное (соответствующее налету) коли­чество дней дополнительного отпу­ска в целях уменьшения воздействия на организм особых условий труда.

В этом контексте непонятно вво­димое п. 3 проекта дополнительное ограничение по отработанному пери­оду (числу отработанных месяцев), объективно применяемое для рас­чета дней основного отпуска. Допол­нительный отпуск для членов экипа­жей ВС предоставляется за особый характер работы, за часы, отработан­ные в особых условиях, и для опре­деления количества дней дополни­тельного отпуска должен быть един­ственный критерий - количество ча­сов налета в течение рабочего года.

Очередное лукавство авторов проекта состоит в заявлении о со­ответствии нормативов продолжи­тельности отпуска членов летного и кабинного экипажей ВС, предлагае­мых проектом постановления Пра­вительства РФ, и общей продолжи­тельности отпуска данных категорий работников, установленных приказом Министерства гражданской авиации (МГА) СССР № 50.

Как было указано выше, в резуль­тате внесения изменений в трудовое законодательство в настоящий мо­мент отпуск членам экипажей ВС предоставляется в следующем по­рядке и на условиях: предоставле­ние основной части (28 календарных дней) - согласно действующиему тру­довому законодательству (ст. 115 ТК РФ), дополнительного отпуска - со­гласно Правилам и изменениям в за­конодательстве в части исчисления (перевода из рабочих дней в кален­дарные) дней отпуска (ст. 120 ТК РФ).

Правомочность применяемого по­рядка, условий и нормативов под­тверждена решением Верховного Суда РФ.

Попытки пересмотреть право пи­лотов на дополнительный отпуск предпринимаются не впервые. 30 ян­варя 2013 г. решением Верховного Суда РФ № АКПИ12-1305 приказ МГА СССР № 50 от 13.03.86 был признан действующим и соответственно обя­зательным к исполнению.

В п. 23 данных Правил сказано:

«Работникам летного состава, в том числе бортоператорам и бортпровод­никам, основной и дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляются только в натуре, кроме случаев увольнения их из си­стемы Министерства гражданской авиации. В этих случаях за неисполь­зованный отпуск выплачивается ком­пенсация».

Предлагаемый проект постанов­ления Правительства РФ направлен, в первую очередь, как указано в по­яснительной записке к проекту, не на приведение параметров исчисления отпусков в соответствие с параме­трами исчисления отпусков (в кален­дарных днях), установленными ТК РФ, а на сокращение общего количе­ства дней отпуска членам экипажей ВС (при максимальных нормативах уменьшение составит 21 календар­ный день).
Доводы о дополнительном отпуске за ненормированный рабочий день и за работу во вредных и (или) опасных условиях труда повторно приводятся в заключительной части пояснитель­ной записки. Но уже в сравнительной таблице нормативов предлагаемого проекта ненормированный рабочий день не упоминается вовсе.
Не может не вызвать серьезной оза­боченности поддержка со стороны Правительства РФ общей тенденции по интенсификации трудового про­цесса членов экипажей ВС. Такая ин­тенсификация выражается в повыше­нии трудоемкости летного часа, по­вышении производительности труда летных специалистов, в сокращении времени отдыха: предполетного, по­слеполетного, выходных дней, и - в случае, если проект постановления будет принят, - в сокращении общего количества дней отпуска.
 
Считаем преждевременным, недопустимым и даже опасным под­нимать вопрос о сокращении коли­чества предоставляемых членам экипажей дней дополнительного от­пуска в условиях, когда отсутствует современная нормативная правовая база, регулирующая вопросы режима труда и отдыха и реализующая стан­дарты и рекомендации ИКАО.
В частности, не проработаны во­просы реализации программы по контролю утомляемости членов эки­пажей ВС ГА; невозможно объективно оценить условия труда членов экипа­жей из-за отсутствия особенностей проведения СОУТ на рабочих местах членов летных и кабинных экипажей воздушных судов ГА, а также из-за отсутствия научного подхода для обоснования изменения времени от­дыха данной категории работников.
 
Нельзя забывать, что на кону не только работоспособность и здо­ровье летчиков, но и то, во имя чего каждый день прикладывают огром­ные усилия тысячи людей - пилотов, бортпроводников, авиадиспетчеров, механиков и других работников аэро­портов. Это - безопасность полетов, безопасность авиапассажиров, наших сограждан. Никакие материальные интересы работодателя не могут сто­ять выше этого.

Подготовил Ю. ЕНЦОВ

Статья опубликована в № 8 (2017 г.) журнала "Охрана труда и социальное страхование"
***

Журнал "Охрана труда и социальное страхование"

Комментарии

пока нет комментариев
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям