Скрытая катастрофа ( конфликт ШПЛС- руководство "Аэрофлота")_Трибуна Общ. Палаты РФ

Трибуна Общественной Палаты РФ (3 февраль 2012 г., 12:27) http://top.oprf.ru/main/6477.html

Бывший военный лётчик, борец с коррупцией Игорь Сулим продолжает серию публикаций, в которых рассказывает о безопасности полётов в гражданской авиации. Ведь катастрофу лучше предотвратить заранее, чем ликвидировать её последствия...

После публикаций в газете «Известия» и на сайте «Трибуны Общественной Палаты», в эфире телеканала «Вести 24» выступил заместитель генерального директора компании «Аэрофлот — российские авиалинии» Игорь Чалик. Тема интервью не оказалась неожиданностью, но лично у меня вызвала профессиональный интерес. Безопасность полётов — основополагающий вопрос деятельности любой авиакомпании.

В авиации большинство авиационных происшествий происходит по причине ошибок лётного состава. Человеческий фактор присутствует в 61% катастроф. Однако само понятие «Человеческий фактор» — достаточно сложное и объёмное. Каждый лётчик, внимательно относящийся к вопросам лётной подготовки, об этом знает. Именно поэтому, я уверен, Игорь Чалик сознательно не упомянул один из самых объёмных аспектов проблемы «человеческого фактора» — социальный. ….(видеоинтервью с И.П.Чаликом)

http://www.vesti.ru/videos?vid=394237

Обратимся для начала к науке. Один из самых авторитетных экспертов в области авиационной психологии, В. Е. Овчаров, считает, что наиболее часто встречающимися в авиационной аварийности социальными факторами являются:

— Непродуманная система оплаты труда, провоцирующая нарушение установленных правил полётов;

— Принуждение к значительному превышению норм лётного и рабочего времени;

— Несоответствие необходимым условиям фактических условий быта, при которых затруднен предполетный отдых летного состава;

— Система отношений с заказчиком, провоцирующая в угоду заказчику нарушение правил полётов.

Уверен, что даже совершенно далёкому от авиации человеку понятно, что все вышеуказанные факторы формируются непосредственно социальной политикой авиакомпании. Реалии авиационного рынка таковы, что очень часто в противовес безопасности ставится вопрос прибыли. Именно поэтому в систему «лётчик-работодатель» входит профсоюз, который призван следить за соблюдением норм трудовой деятельности пилотов.

Методические материалы МАК так характеризуют лётный труд:

«Лётный труд относится к категории тяжёлых. Утомление в полёте значительно. Известно, что нередко биологический возраст членов лётного экипажа значительно (на 7-9 лет) превышает паспортный. Сохранение работоспособности на необходимом уровне предполагает возможность и обязательность такого уровня предполётного отдыха, который обеспечивал бы рабочие возможности экипажа. Это возможно при обеспеченности необходимых условий быта лиц лётного состава. При расследовании авиационных происшествий в последние годы отмечается такой фактор, как «невозможность полноценного предполётного отдыха из-за многомесячного проживания в общежитиях и гостиницах, в отрыве от семьи, в условиях дискомфорта".

Однако Игорь Чалик считает, что профсоюз «ШПЛС», требуя соблюдения норм Трудового законодательства, во главу вопроса ставит финансовый аспект проблемы. Он в своём интервью, к общему негодованию, игнорирует объективные и актуальные проблемы, высмеивая аргументированные требования органа, представляющего лётный состав авиакомпании «Аэрофлот». Думаю, это не совсем верный подход. Если в ближайшей перспективе такая политика руководства компании уместна, то в дальнейшем это может привести не только к социальным, но и финансовым потрясениям.

В связи с этим хотелось бы напомнить господину Чалику слова Председателя Правительства РФ В. В. Путина: «Решение задач, о которых я говорил, требует участия профсоюзов, пользующихся высоким авторитетом в обществе. Нам всем нужны по-настоящему сильные, дееспособные, независимые профсоюзные организации».

Уважаемый Игорь Петрович! Лишь тогда, когда конкретные должностные лица начнут выполнять требования первых лиц государства и Закона, мы будем способны добиться процветания, уважения и благополучия во всех аспектах жизни общества. Лично я считаю, что позиция ШПЛС аргументирована, ясна, принципиальна. Кроме того, она основана на решениях уполномоченных органов, экспертных заключениях, и более того — предписаниях к исполнению. В связи с этим публикую разъяснение Министерства транспорта Российской Федерации, которое получено ШПЛС ещё 08. 7. 2010 года.

Согласно этому документу, ночной сменой является смена, 50% которой приходится на местное время базового аэропорта (Шереметьево) с 22.00 до 06.00.

Таким образом, лично мне не ясно, на каком основании рейс SU779, выполняемый с 22.15 (вылет) до 8.55 (прилёт) в составе одного экипажа, считается дневным.

Список авиационных происшествий и инцидентов, связанных с нарушением режима отдыха лётного состава(усталостью):

1993 Kalitta International, DC-8-61F at Guantanamo Bay;

1994 Air Algerie, 737-200F at Coventry, UK;

1997 Korean Air, 747-300 at Guam;

1999 American Airlines, MD-82 at Little Rock, USA;

2001 Crossair, BAe146 at Zurich, Switzerland;

2002 AgcoCorp, Challenger 604 at Birmingham, UK;

2004 MK Airlines, 747-200F at Halifax;

2004 Corporate Airlines, BAeJetstream31 at Kirksville, USA;

2004 Med Air, Learjet35A at San Bernadino, California;

2005 Loganair, B-N Islander at Machrihanish, UK;

2006, 27th Aug, Comair, CRJ100 at Lexington KY;

2007, 25th June, Cathay Pacific 747F;

2007, 28th Oct, JetX, 737-800TF-JXF;

2009, 12th Feb, Colgan, Dash8-Q400 at Buffalo, USA;

2010, 22nd May, Air India Express, Boeing 737-800.

Cознательное нарушение всех установленных норм и невыполнение предписаний Федеральной службы по труду и занятости, подрывает авторитет авиакомпании «Аэрофлот», являющейся лидером авиационных перевозок и лицом российской авиации в целом.

Не хотелось бы обвинять Игоря Чалика в непрофессионализме, но хотелось бы попросить обратить внимание на требования профсоюза и на общественное мнение, которое, надо сказать, очень озабочено конфликтом руководства авиакомпании Аэрофлот и Шереметьевским профсоюзом лётного состава. 

Катастрофу лучше предотвратить, чем считать её последствия...

(продолжение следует...)

Комментарии взяты из МЕТОДИЧЕСКОГО ПОСОБИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА, МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИИ ПРОБЛЕМ ЧЕЛОВЕКА В АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ «Человеческий фактор в авиационных происшествиях» под ред. В. Е. Овчарова с участием В. А. Пономаренко.

• < Назад
• Вперёд >